Pénzcentrum • 2024. szeptember 25. 10:13
Ma kezdik meg a Volkswagen és a szakszervezetek vezetői a tárgyalásokat a költségcsökkentésekről, az egyeztetéseken létszámleépítésről és akár gyárbezárásokról is szó lesz.
A Volkswagen szakszervezetei és vezetői szerdán tárgyalásokat kezdenek a bérekről, amelyek várhatóan meghatározzák, hogy Európa legnagyobb autógyártója milyen agresszívan folytatja a leépítéseket és esetleges gyárbezárásokat Németországban - írja a Reuters.
Az autógyártó óriásnál a feszültségek a tetőfokukra hágtak, miután a hónap elején bejelentett gyárbezárások kilátása összeütközést hozott az IG Metall szakszervezettel, amely hevesen ellenez minden ilyen intézkedést. Az IG Metall-nak új munkaügyi megállapodásokat is ki kell tárgyalnia a VW márka 130 000 németországi dolgozójának, miután a csoport a hónap elején felmondta a 90-es évek közepe óta hat gyárban foglalkoztatást biztosító megállapodásokat Nyugat-Németországban.
A Volkswagen azzal érvel, hogy a magas energiaköltségek és munkaerő-költségek Németországban, Európa legnagyobb gazdaságában, hátrányba hozzák a céget európai versenytársaival és a kínai riválisokkal szemben, amelyek nagy szeletet akarnak kihasítani az elektromos járművek piacán. A tárgyalások egybeesnek azzal, hogy a német ipar egésze magas költségekkel, munkaerőhiánnyal és növekvő versennyel küzd, ami arra kényszerítette az olyan nagyvállalatokat, mint a BASF és a Thyssenkrupp, hogy tevékenységük csökkentését mérlegeljék. Más német autógyártók is nehéz helyzetben vannak, mivel a Mercedes-Benz és a BMW az elmúlt hetekben profitelőrejelzésüket csökkentették a gyenge kínai kereslet miatt.
A legsötétebb nap
A szerdai nap lesz az eddigi legnagyobb próbatétel a cég munkavállalói érdekvédelmének egyik legbefolyásosabb alakja, Daniela Cavallo számára - jegyzi meg a lap. A 49 éves olasz-német szakember félelmetes ellenfél a menedzserek számára, miután ranglétrát mászva ő lett a cég munkástanácsának első női vezetője, akit a „Volkswagen család” védelmezőjeként szoktak emlegetni.
A tárgyalások kevesebb mint egy hónappal azután kezdődnek, hogy a Volkswagen bejelentette, hogy történetében először zárhat be gyárakat Németországban. Ez megszakította a szakszervezetek és a cégvezetés közötti kétéves fegyverszünetet. Bár a konfliktus rövid ideig csillapodott Cavallo és a Volkswagen vezérigazgatója, Oliver Blume között, az iparág problémái nem oldódtak meg.
Sajnos el kell ismernem, hogy ez eddig a legsötétebb nap
– mondta Cavallo a hónap elején, néhány órával azután, hogy a Volkswagen tájékoztatta a munkavállalókat a gyárbezárások lehetőségéről és a régóta fennálló munkahelyi garanciák megszüntetéséről. A magas energia- és munkaerőköltségek, valamint az Európában csökkenő kereslet miatt a menedzsmentnek nem maradt más választása, mint drasztikus lépéseket tenni – érvelt a vállalat, megszegve két tabut, amelyek Cavallo szerint jelentős kulturális változást jeleztek Európa legnagyobb autógyártójánál. Két, az ügyről értesült forrás szerint megjegyzései tükrözik Cavallo mély elköteleződését a wolfsburgi székhelyű Volkswagen iránt, ahol egész karrierjét eltöltötte, és lett 2021-ben a munkástanács vezetője.
Bajban az autóipar
Összetett irányítási struktúrák, rosszul megítélt beruházások az elektromos járművek terén, gyenge vezetési döntések, a Kínából és Németországból származó csökkenő bevételek, valamint Németország megnyomorító bürokráciája mind különböző mértékben felelősek a világ második legnagyobb autógyártóját érintő kihívásokért.
A Reuters hat autógyártó európai gyári kapacitáskihasználtsági adatai alapján azt írja, hogy a Volkswagen nem egyedülálló, és lehet, hogy jobb helyzetben van, mint néhány nagy riválisa a kihasználatlan üzemek terén. Például a Renault, a BMW, Ford és Mercedes-Benz és a Stellantis a GlobalData által összeállított adatok szerint, alacsonyabb átlagos kapacitáskihasználtsági rátával rendelkezik Európában, mint a VW.
A lap emellett adatokat is gyűjtött nyolc nagy európai autógyártó országban: négy magas költségű államban - Franciaországban, Németországban, Olaszországban és az Egyesült Királyságban - és négy alacsony költségű országban - Csehországban, Szlovákiában, Spanyolországban és Törökországban. Ezek az adatok azt mutatták, hogy a közép- és kelet-európai országokban, ahol alacsonyabbak a költségek, egyértelmű tendencia figyelhető meg a magasabb gyári kihasználtsági ráták irányába, ami arra utal, hogy a legtöbb nagy autógyártó problémái elsősorban a hazai piacukon jelentkeznek.
Európában a könnyű járművek, például a személyautók gyártásához kapcsolódó gyári kapacitáskihasználtság 2023-ban 60% volt, ami a 2019-es 70%-ról csökkent. Az alacsony költségű országokban az átlagos kihasználtsági ráta csak kissé csökkent 83%-ról 79%-ra, de a magas költségű országokban a gyárak kihasználtsága 65%-ról csupán 54%-ra esett.
A körülbelül 70%-os kihasználtsági arány tekinthető a nyereségesség minimális szintjének, attól függően, hogy milyen járműről van szó. A körülbelül 80-90%-os kihasználtság már költséghatékonynak számít, mivel némi rugalmasságot biztosít a modellváltások és a karbantartás számára.
A Volkswagen, Stellantis és Mercedes-Benz közölte, hogy nem kommentálják a kapacitáskihasználtsági adatokat. A Renault azt mondta, hogy más referenciát használ, amely magasabb számokat mutat a gyáraira. A BMW szintén azt állította, hogy az adatok alábecsülhetik a tényleges szintjeit.
A Volkswagen számára a német szakszervezetek és politikai vezetők nyomása, hogy az elektromos járműveit hazai gyártásban készítse el - egy lépés, amely a munkahelyek jövőjének megvédésére irányul - „megátkozott kupa” lett, mondta Justin Cox, a GlobalData globális autóipari termelési igazgatója.
Ez a döntés azt jelenti, hogy az autógyártó most a legdrágább helyszíneit használja a magas költségű elektromos járművek gyártására, amelyek nem olyan mennyiségben fogynak, mint azt várták – mondta Cox.
A prémium költségek és a mobilitás mindenkinek nem kompatibilisek. Ez különösen vonatkozik németországi gyárainkra, amelyek jelenleg az elektromos járműveink többségét gyártják
– mondta a Volkswagen pénzügyi igazgatója, Arno Antlitz, a Reuters kérdéseire válaszolva. Németországban a gyáripari munkások legmagasabb bérét mérték a nemzetközi összehasonlításban, 2022-ben 59 eurót (66 dollár) óránként, szemben a 21 euróval Csehországban és a 16 euróval Magyarországon. Kínában a bérek körülbelül 3 dollár körüli óránként – derült ki a Reuters elemzéséből.
Ugyanakkor az új autóeladások Európában szenvednek. Augusztusban 18%-kal csökkentek, ami a legnagyobb három év alatt, amit a teljes elektromos jármű-eladások 44%-os csökkenése húzott le - ami a német elektromos jármű-eladások 69%-os visszaesését is magában foglalta.
Arra kérjük a Volkswagen-t, hogy hozzon ki több olyan modellt, amelyet a normál fogyasztók megengedhetnek maguknak - egy olcsó elektromos autót vagy egy olcsó fenntartható belső égésű motort
Bárkinek járhat ingyen 8-11 millió forint, ha nyugdíjba megy: egyszerű igényelni!
A magyarok körében évről-évre nagyobb népszerűségnek örvendenek a nyugdíjmegtakarítási lehetőségek, ezen belül is különösen a nyugdíjbiztosítás. Mivel évtizedekre előre tekintve az állami nyugdíj értékére, de még biztosítottságra sincsen garancia, úgy tűnik ez időskori megélhetésük biztosításának egy tudatos módja. De mennyi pénzhez is juthatunk egy nyugdíjbiztosítással 65 éves korunkban és hogyan védhetjük ki egy ilyen megtakarítással pénzünk elértéktelenedését? Minderre választ kaphatsz ebben a cikkben, illetve a Pénzcentrum nyugdíj megtakarítás kalkulátorában is. (x)
– mondta Stephan Soldanski, a német Osnabrück városának szakszervezeti képviselője, ahol a VW egyik legkevésbé kihasznált gyára található.
Ez a gyár körülbelül 30%-os kapacitással működik – mondta Soldanski. A három modell, amit gyárt – a Porsche Boxster, Porsche Cayman és a VW T-Roc Cabriolet – mind 2026-ig befejeződik, és a szakszervezetek nem hallották, mit fognak gyártani ezután.
A jelenlegi munkaügyi megállapodások szerint, ha a VW munkavállalói tétlenek maradnak, akkor továbbra is fizetést kapnak. „Szükségünk van ötletekre” – mondta Soldanski. „Nem akarunk lassú halált.”
A Volkswagen pénzügyi igazgatója azt mondta, hogy a cégnek egy-két éve van arra, hogy helyreálljon a kínai versennyel szemben, a tavaly december óta tartó 10 milliárd eurós költségcsökkentési terv pedig már nem tűnik elegendőnek a cég megmentésére.
A túlkapacitás kezelése régóta küzdelem az európai autógyártók számára, akiket a munkaügyi szerződések és a veszteséges gyárak bezárásából fakadó politikai visszaélések kockázata gátol. Most a magas kamatlábak és a gyengülő gazdaság miatt a kereslet csökken, éppen amikor egyre több kínai export érkezik. A Volkswagen azt állítja, hogy az éves európai autókereslet körülbelül 14 millió járműre csökken, a járvány előtti 16 millióról.
Néhány tömegpiaci autógyártó, amely túl sok kapacitással bír Európában, már lépéseket tett a költségek csökkentésére.
A francia Renault autógyártó ezernyi munkahelyet megszüntetett a térségben, a 2021-ben elindított 3 milliárd eurós költségcsökkentési terv keretében. A Stellantis, amely a Fiat Chrysler és a Peugeot gyártó PSA egyesülésével jött létre, 2021 óta 2024 végére közel 20 000 munkahelyet fog megszüntetni Európában.
Mindkét cég csökkentette a termelési vonalakat és a kapacitást, hogy kevésbé függjenek a nagy összeszerelő üzemektől, inkább ideiglenes munkásokra támaszkodnak, kevesebb állandó alkalmazottal a bérlistán. A Ford ezzel szemben 5 400 munkahelyet szüntet meg Európában, és további leépítéseket tervez egy regionális átszervezési terv keretében, amely magában foglalja a németországi Saarlouis üzemének termelésének leállítását, mielőtt növelné a termelést Spanyolországban, ahol alacsonyabbak a költségek.
A GlobalData szerint mindhárom cég 2024 végére rosszabb átlagos kapacitáskihasználtsági rátákkal fog rendelkezni, mint a VW.
Jönnek a keletiek
Az autóipari szakértők szerint a kelet-nyugat megosztottság Európában valószínűleg csak nőni fog, mivel a kínai belépők, köztük Kína legnagyobb elektromos járműgyártója, a BYD és legnagyobb exportálója, a Chery, üzemeiket a Törökországban, Magyarországon és Lengyelországban alakítják ki.
„Fel fog gyorsulni. Ez szinte elkerülhetetlen” – mondta Andy Palmer, a szlovák Inobat akkumulátorgyártó elnöke és a korábbi Aston Martin vezérigazgatója. Az olyan piacok, mint Németország, valószínűleg csak prémium vagy luxus autókat fognak gyártani, amelyek árkategóriája lehetővé teszi a gyártók számára, hogy fedezzék a magasabb működési költségeket.
A Stellantis máris áttelepítette néhány elektromos jármű gyártását alacsonyabb költségű piacokra. Lengyelországban készít elektromos járműveket a Leapmotorral közös vállalkozás keretében. A Citroen e-C3, amely körülbelül 23 000 euróra fog eladni, Szlovákiában készül. De a VW-hoz hasonlóan a Stellantisnak is súlyos túlkapacitás problémái vannak otthon. A Mirafiori üzem termelése 2024 első felében 63%-kal csökkent, a Fiat történelmi székhelyén. A Reuters nem tudta meghatározni a gyár kapacitáskihasználtsági rátáit.
Fő modelljének, az elektromos Fiat 500-nak a gyártása hónapok óta szünetel a gyenge elektromos jármű kereslet miatt, míg a Maserati luxusmárkája két alacsony volumenű autóra korlátozódik. A Mirafioriban dolgozók felfüggesztési programokban vesznek részt, amelyeket részben az olasz kormány finanszíroz.
Ennek ellenére a német szakszervezetek azt állítják, hogy a Volkswagen sebei önmaguk által okozottak. A menedzsmentet hibáztatják, amiért nem állítottak elő megfizethető, vonzó elektromos jármű modelleket, amelyeket a munkavállalók gyárthatnának, ami szerintük fokozná a keresletet.
A német autógyártó legolcsóbb elektromos járműve az ID.3, amely több mint 36,000 euró, míg a Stellantis márkái olcsóbb, ha nem is olyan erős modelleket kínálnak, mint a Fiat 500e, Citroen e-c3 és Opel Corsa.
„Évtizedek óta kiegyensúlyozzák a gyárakat a magasabb és alacsonyabb munkaköltségű országok között. Semmi sem változott” – mondta Georg Leutert, az IndustriALL szakszervezeti szövetség autóipari igazgatója.