Szánthó Péter • 2024. augusztus 17. 13:02
Megérkezett a ráncfelvarrott Hyundai Tucson: a márka slágerautója külsőre csak finomításokat kapott, a beltere viszont teljesen átalakult - nem kárára. A teszthét alatt rájöttünk, ennél több igazából nem is kell, és a városi terepjáró jó választás lehet azoknak, akik valami extrábbat keresnek. A koreaiak nem viccelnek: ötféle erőforrással is meg lehet rendelni az autót, még a dízelt sem száműzték! Tesztünkben mutatunk egy 3000 IQ-s trükköt a baromi idegesítő, ám kötelező EU-s extra egyszerűbb kikapcsolására.
Ráncfelvarráson esett át az idén 20 éves Hyundai Tucson, bár ez külsőre annyira nem észrevehető: megmaradt az extravagáns, szokatlan orra, de a hűtőrács mintája egy kicsit átalakult, és ha nem áll egymás mellett a két modell, akkor észre sem vesszük, hogy egy párral kevesebb világító kocka alkotja a fényszórót. Az elemek, és a lemezekre hajazó dizájn is hasonló, összességében szögletesebb lett az új Tucson, ami nem vált hátrányára: az élek, vágások egy kicsit hangsúlyosabbak a karosszérián. A kocsi mérete nem változott, az autó hossza 4510 milliméter szélessége 1865 mm, magassága 1653 mm.
A hátulja is hasonlóan extravagáns, mint az elődmodell esetében, nagyon jók a több darabból álló, LED-es hátsó lámpák, ezek között egybefüggő fénycsík húzódik végig - ugyanúgy, mint az előző verziónál, azon is szerettük, itt is valami olyan extrát ad, amit ma nemigen látni az utakon. Az ablaktörlő továbbra is profin el van dugva a hátsó légterelő alatt.
Örömteli az is, hogy a Hyundai nem áldozta be magát teljesen az emissziós szabályok oltárán: az új Tucson kapható még a sima 1,6-os benzinmotorral is. Sőt, a mild-hibrid meghajtásnál a benzines mellett dízelest is vehet, akinek ilyen igényei vannak! Öntöltő hibrid erőforrással is meg lehet rendelni (ilyen volt a tesztautónk is), a kínálat teteje pedig a plug-in hibrid. Az ötféle meghajtás teljesítménye 136 lóerőtől 253 lóerőig terjed, mindenki megtalálhatja azt, ami neki kell - lehet hatfokozatú kézi, hatfokozatú automatikus és hétfokozatú, dupla kuplungos automataváltóval is kérni, sőt, hogy még egy változó legyen a képletben, első- illetve hátsókerék-hajtású kivitel is rendelhető. Persze, sok opciót nem lehet variálni, mert hajtástípushoz vannak kötve, de így is gyakorlatilag teljesen lefedi a Tucson-kínálat a magyar igényeket.
A tesztautónk összteljesítménye 215 lóerő, az 59 lóerős, 265 Nm forgatónyomatékú villanymotor segít be a benzinmotornak, hogy a lehető leggazdaságosabb legyen a közlekedés. Az 1,49 kWh-s akkupakk a padlóba és a hátsó üléssor alá lett beépítve így nem vesz el helyet a 620 literes csomagtérből. A rekuperáció erősségét 3 fokozatban lehet állítani, a legerősebben nagyon ritkán kell a fékre lépni. De például a hírhedt Szentendrét Visegráddal összekötő, 1116-os úton a hegyről lefelé jövet az első-második fokozat között okosan ugrándozva különösebb lassulás nélkül fel lehet tölteni a kocsi akksiját, mire leérünk. A Tucson fogyasztása 6,5 és 7,5 liter között ingadozott 100 kilométeren. 8,2 másodperc alatt futja a 0-100-at, a menetdinamika korrekt, amikor kell, akkor meg tud indulni, a hangszigetelésre sem lehet panasz, és szinte észrevétlenül váltogat a benzines és a villanymotor között - jól ki van ez találva.
Üdvözlendő változások belül
A kocsi külsejével ellentétben belül lényegesebb változásokon esett át az autó. Első és legnagyobb átalakítás, hogy a műszerfal immáron két, 12,3 colos monitorból áll, ezek közös alapon, közös borítást kaptak, és az egész enyhén ívelt, a sofőr felé nézve. A központi fedélzeti rendszer szoftverére panasz nem lehet, a telefontükrözés is gond nélkül hasít. A tesztkocsiba bekerült a head-up kijelző is, ami szintén egy kb. 12 col méretű képet vetít a sofőr elé a szélvédőre.
A középkonzol és a könyöklő is kissé megváltozott a 2020-ban bemutatott elődhöz képest, ahogy a kormánykereket is egy kicsit átszabták. Üdvözlendő, hogy a nagy megújítás nem sodorta magával a fizikai gombokat a kormánykerékről, a koreaiak nem ültek fel az érintésérzékeny kamugombok vonatára! Külön jó, hogy a kormányon van egy gomb, amihez egyedi funkciót lehet adni, így pedig óriási lifehackre kap lehetőséget a kötelező sebességhatár figyelmeztető rendszer miatt megőrülő sofőr:
be lehet állítani, hogy gombnyomásra oda dobjon be a menü, ahol két mozdulattal ki lehet kapcsolni. Nem kell minden indításnál hosszasan kutakodni és kattintgatni a menüben.
A rettentően idegesítő, és sok esetben haszontalan sebességhatár-csipogót nem szabad a Hyundainak felróni, hiszen minden új kocsi kötelező tartozéka az EU-ban. Sajnos. Mert a rendszer nincs összekötve a GPS-el, térképpel, így csak arra hagyatkozik, amit a táblafelismerő lát.
Mindez oké, de sebességhatárokat feloldó szabályokat nem ismeri! Így pedig, hiába mondjuk a számos kereszteződés, egészen addig harsog az építkezés miatt kint felejtett 30-as tábla miatt, ameddig nem lát egy másik, a sebességhatárt érintő útjelzést. Sőt, több kocsiban is tapasztaltam, hogy a rendszer az autópályán a lehajtók jelzéseit, vagy a kamionok hátulján lévő matricákat is sebességkorlátozásnak veszi. Nem érdekli, hogy az M7-esen mész, látott a kamionon egy 80-ast, és addig visít, ameddig nincs valami más tábla. Agyrém... Mindegy, a fenti módon egyszerűen meg lehet tőle szabadulni, szívesen!
Bárkinek járhat ingyen 8-11 millió forint, ha nyugdíjba megy: egyszerű igényelni!
A magyarok körében évről-évre nagyobb népszerűségnek örvendenek a nyugdíjmegtakarítási lehetőségek, ezen belül is különösen a nyugdíjbiztosítás. Mivel évtizedekre előre tekintve az állami nyugdíj értékére, de még biztosítottságra sincsen garancia, úgy tűnik ez időskori megélhetésük biztosításának egy tudatos módja. De mennyi pénzhez is juthatunk egy nyugdíjbiztosítással 65 éves korunkban és hogyan védhetjük ki egy ilyen megtakarítással pénzünk elértéktelenedését? Minderre választ kaphatsz ebben a cikkben, illetve a Pénzcentrum nyugdíj megtakarítás kalkulátorában is. (x)
A sávtartó és a távtartós tempomat is része volt a csomagnak, ezek kifogástalanul működtek, a 360 fokos kamera képére sem lehet panasz, nagyon jól használható.
Végre gombok!
Visszatérve a beltérre: az N-Line felszereltséghez járó, fűthető-szellőztethető ülések kényelmesek, elektromosan állítgathatók, a piros díszvarrás pedig jelentősen feldobja az amúgy töksötét belteret - és az óriási napfénytető is rengeteget dob a fényviszonyokon. Összességében a beltér minősége pont olyan, amit az utóbbi időben megszoktunk a koreaiaktól, komoly kifogást nem lehet emelni. Maximum annyit, hogy a fekete zongoralakkot még mindig nem engedték el... Sőt, elkövették az a manapság szinte általános hibát, hogy ezt a kényes, kosz- és porvonzó anyagot pont oda tették, ahol az ember a leggyakrabban matat a kezével: akad belőle a középkonzolon, illetve az ablakemelő-kapcsolók körül is.
A gombirtás a klímapanelt is úgy-ahogy elkerülte, az jó, hogy van külön tekerője a hőmérséklet-szabályzóknak. Szerencsére a többi funkciónak is van saját külön gombja, ám ezeket egy érintésérzékeny felületen találjuk meg, megszokást igényel, de legalább minden jól látható, mert erősen világítanak a piktogramok, napfényben sem kell keresgélni. Legalább nem egy menüben kell kibogarászni az ülések fűtését, szellőztetését meg a többit, ma már ennek is örülni kell. Efelett van egy zongoralakk-gombsor, ami a fontosabb funkciókat hozza be a menüből, a hangerőszabályzó még külön tekerőt is kapott.
A telefonokat és más eszközöket összesen 4 USB-C porton keresztül lehet tölteni, de van rendes szivargyújtó is - két töltőt a hátsó sorban ülők is kaptak. Hátul a hely elegendő a 190 centi feletti utasoknak is, az ülések háttámlájának dőlésszöge állítható, és még ülésfűtés is van. Sőt, még külön felhúzható árnyékoló rolókkal is lehet védekezni a tűző nap ellen.
Mibe kerül?
Az új Tucson a legalapabb, Comfort felszereltséggel és a sima 1,6-os turbóbenzin motorral 11 299 000 forintért vihető haza az importőri kedvezménnyel. A mild-hybrid erőforrással szerelt változat benzinesben legkevesebb 13 199 000 forintba kerül, dízelben 14 399 000 forintért kapható. Az öntöltő hibrid hajtásláncért minimum 14 999 000 forintot kell fizetni, a csúcsot jelentő plug-in hibrid pedig 16 999 000 forintról indul. A tesztautón N-Line csomagja jelenleg nincs benne az árlistában. Összességében a Tucson hozza azt, amit 2024-ben egy autótól elvárna az ember, annak ajánlott, aki valami izgalmasat, egyedit keres és fontosak neki az okos extrák.
Hogy a 11,3 milliós kezdőárat el tudjuk helyezni a térképen, megnéztük, a legnagyobb konkurensek mennyit kérnek egy hasonló méretű kocsiért. A vetélytársak közül a Kia Sportage 10 499 000 forintról indul, viszont a hibrid és a plug-in változat is drágább valamivel. Az új Honda HR-V kezdő listaára 13 470 000 forint, a szintén hasonló méretű Renault Austral pedig legkevesebb 11 499 000 forintért vehető meg, a kategória nagymenője, a Toyota RAV4 pedig minimum 15 840 000 forintba kerül.
Iskolakezdés 2024 felmérés
A Pénzcentrum oldalán rendszeresen végzünk nagymintás felméréseket, a mostani a 2024/2025-ös tanév legégetőbb kérdéseire adhat választ: miből teremtik elő a magyar szülők a pénzt az iskolakezdésre, hol milyen tanárokból van a legnagyobb hiány, mi a véleményük az oktatás színvonaláról és vajon jut-e még pénz idén különórára? Ha nevelsz általános iskolás vagy középiskolás gyermeket, kérünk, szánj 5-10 percet a kérdőívünk kitöltésére, ezzel is segíted a munkánkat, és azt, hogy valós képet kapjunk az ország helyzetéről.