Szánthó Péter • 2024. augusztus 9. 13:04
Ízig-vérig családi elektromos élményautót készített a Hyundai, igen immár ilyen kategória is létezik: hétköznap praktikusan lehet vele hurcolni a gyerekeket, bevásárolni két hétre előre, hétvégén pedig apu a pályára is kiviheti, ahol több sportkocsit is maga mögé utasíthat. Az Ioniq 5N 600+ lóereje nagyon nem játék! Alaposan leteszteltük a 30 milliós kocsit, ami ugyan elektromos, de varázsütésre röfögő, durrogó sportkocsivá változik, váltást is szimulálva - és nem kérdez! Brutál töltési sebesség, elképesztő technika és egy huncut piros gomb, amit ész nélkül nem kéne nyomkodni. Autóteszt.
Újabb eszement szériagyártású autó gurult ki a Hyundai sportműhelyéből: a benzines modelleknél már bizonyított N-részleg most azt a feladatot kapta, hogy faragjanak élményautót a gyártó egyik legjobb elektromos modelljéből, az Ioniq 5-ből - az alapverziót mi is kipróbáltuk a bevezetéskor, cikkünket itt tudod elolvasni. A sportosított Ioniq 5N alapvetően nem feltétlen arra készült, hogy brutál köridőket menjenek vele, hanem arra, hogy a benne töltött időben mindenki vigyorogjon, akár városban araszol a dugóban, akár a pályán vereti, és az átlagember is Michelisz Norbinak érezhesse magát.
Oké, mindennek ellenére elég komolyat ment a Nürburgringen, 7:45.59 alatt értek vele körbe a legendás pályán (az itteni teljesítmény fontos viszonyítási alap a sportautós világban). Bár a mindenkori rekordtól nagyon messze volt, ezt jelenleg a Mercedes szuperautója, az AMG One tartja 6:30.705-tel, de egyrészt azzal nem mész el két hétre nagybevásárolni, és majdnem 1 milliárd forintba kerül, nem 30 millióba, másrészt az amúgy 2,3 tonnás Ioniq 5N-nek így sem kell szégyenkeznie, csak egy pár sportkocsi, amelynél gyorsabban abszolválta a Nürburgring-kört:
- Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera
- Lamborghini Murciélago LP640
- Porsche 911 GT3 RS (996)
- Lotus Exige Cup 380 (2017)
- Aston Martin V8 Vantage GT8 (2017)
Íme videón is az eszelős kör:
Ilyet még nem csinált senki
Az N-modellen már kívülről is látszik, hogy a pályára teremtették: fekete és piros díszbetéteket kapott, a kerékjáratokat kiszélesítették és hűtőnyílásokat is tettek rájuk, illetve az elején is nagyobb lett a légbeömlő nyílás, hogy a folyadékhűtéssel működő rendszer ne főjön meg, ha az ember huzamosabb ideig nagysebességgel közlekedik vele. Emellett a tetőspoiler is nagyobb lett, azt ugyan nem tudom, az aerodinamikai elemek mennyiben járulnak hozzá a fogyasztás csökkentéséhez, de kinézetre biztosan ütősek.
Ahogyan a 21 colos alufelnik is, amelyeken 275/35ZR21-es méretű kerekek voltak - már csak felgumizni is bő 600 ezer forint lenne a kocsit, ha maradnánk a Pirellinél. A két villanymotor összteljesítménye 609 lóerő (de a kormányon van egy huncut piros gomb, ami 10 másodpercig még rádob 41 pacit, így 650 lóerős lesz a gép), a 0-100-as sprint akár 3,4 másodperc alatt összejön neki. Persze, a piros NGM-gombnak inkább a versenypályán van értelme, de azért egy-egy sztrádás előzésnél is hívogat, hogy nyomd meg - a rövidítés mögött egyébként a N Grin Boost elnevezés lapul, de egyes utasaim szerint inkább Nagy G*cis Balesetet jelent, ha a forgalomban használod.
A sofőr szabadon állíthatja az első-hátsó nyomatékelosztást, sőt, teljesen első- vagy hátsókerék-meghajtásúvá is lehet varázsolni a kocsit, az első motor 226 lóerős, a hátsó pedig 383. A szokásos Eco, Normál, és Sport módok mellett két sajátot is konfigurálhatunk magunknak, ezt a kormányon elhelyezett N-gombbal lehet beállítani. Sőt, ha kanyargós útszakaszra figyelmeztető táblát lát a kocsi, akkor szól, hogy ha szórakozni akarsz, akkor kapcsolj át N-be.
És akkor ejtsünk pár szót a sokak szerint bazári motorhang-generátorról: elképesztő, mennyire eltalálták! Tényleg, mintha egy benzinesben ülnénk, és kifelé is tolja a hangot rendesen a két hangszóróján. Ezen felül az N Active Sound + funkcióban még kétféle hangot lehet előhozni, az egyik az Evolution, ami kb. az elektromos versenyautókat utánozza, a másik pedig a Supersonic, amely egy vadászgépre hajaz. Én a sima motorhangot használtam.
Ez még nem minden! Az N e-Shift mód tökéletesen szimulálja a nyolcsebességes, dupla kuplungos automata váltó működését, "váltogatni" pedig a kormányon lévő füleken lehet. Rendesen hörög, letilt, ha váltasz hátbavág és ránt, meg persze keményen durrogtatja is a kipufogót. Mindez persze egyszerű parasztvakítás (ebből kifolyólag engem természetesen megvett...), az elektromotor nyilván nem hörög-durrog és az sem érdekli, ha 150-nél kettesbe váltasz, de zseniálisan le van programozva, azt el kell ismerni! Ha mondjuk emelkedőn mész, akkor 8-asban az Istennek nem akar gyorsulni, pedig tudna, hiszen az elektromotor nyomatéka mindig rendelkezésre áll.
Végre ablaktörlő!
Fontos változás a külsején még, hogy örömteli módon a gyártó rájött, mégiscsak kell az a hátsó ablaktörlő, így a ráncfelvarrott Ioniq 5-re már tettek (nem csak az N-modellekre). Az előző változatnál elég fájó hiányosság volt.
Külön vicces adalék egyébként, hogy az N esetében emelni kellett az ablaktörlőmotorok nyomatékán, hogy akkor se kotoljon meg a lapát, ha komoly tempónál mosnád le a bogarakat a szélvédőről.
Bárkinek járhat ingyen 8-11 millió forint, ha nyugdíjba megy: egyszerű igényelni!
A magyarok körében évről-évre nagyobb népszerűségnek örvendenek a nyugdíjmegtakarítási lehetőségek, ezen belül is különösen a nyugdíjbiztosítás. Mivel évtizedekre előre tekintve az állami nyugdíj értékére, de még biztosítottságra sincsen garancia, úgy tűnik ez időskori megélhetésük biztosításának egy tudatos módja. De mennyi pénzhez is juthatunk egy nyugdíjbiztosítással 65 éves korunkban és hogyan védhetjük ki egy ilyen megtakarítással pénzünk elértéktelenedését? Minderre választ kaphatsz ebben a cikkben, illetve a Pénzcentrum nyugdíj megtakarítás kalkulátorában is. (x)
A kocsi belsején is egyből látni, hogy nem egy mezei Ioniq 5-el van dolgunk: bár a hűthető-fűthető sportüléseket kézzel kell állítani (gondolom, a kialaktás miatt nem fértek volna el a mozgatómotorok), de cserébe szépen tartanak, nem kényelmetlen hosszú távon sem az utazás. Grátiszként pedig világít bennük az N-logó, ami este nagyon jól nézki. A hátsó üléssorban sok újdonság nincs, lehet állítani a háttámla dőlésszögét, a lábtérre pedig nem panaszkodhatnak az utasok, és mivel alapból egy városi crossoverről van szó, hátra is bemerészkedhetnek a 180+ centi magas emberek. Külön pluszpont a hátsó ajtókba épített, felhúzható árnyékolókért.
A beltér anyagminőségére nem lehet panasz, talán csak arra, hogy teljesen fekete minden. Ezt ellensúlyozza valamennyire a gigászi napfénytető, ami viszont nem nyitható. A kormány is büszkén viseli az N-logót, és a már említett Nagy G*cis Baleset gomb mellett három másik extrát is kapott, a kékkel a Normal-Eco-Sport módok között váltogathatunk, az egyik N-el a versenymód jön elő, a másikkal pedig a szimulált manuális váltót aktiválhatjuk. Az autó kormányzása egyébként - természetesen - remek, ezen nem múlik, hogy Micheliszkedhessünk.
Ilyen hétköznapi autóként
Sokáig az volt az elképzelés, hogy az elektromos jövőben egy családnak két autója lesz: az egyik egy e-kocsi a hétköznapi használathoz, a másik pedig egy sportosabb gép, amivel apa hétvégén szórakozhat. Na, az Ioniq 5 N ezt a kettőt egészen jól ötvözi, és annak ellenére, hogy bitangerős, mindennapi rohangálós autónak is tökéletesen elmegy, hiszen amúgy egy családi crossoverről beszélünk. Ha kikapcsoljuk a motorhangot akkor szép csendben suhan, a felfüggesztés pedig comfort módban szépen elnyeli a magyar utak viszontagságait.
A beltér mérete is erről árulkodik, a csomagtér pedig 480 literes, ami elég egy családnak is. Eco-üzemmódban pedig a brutál erejét is le lehet nyugtatni. A szoftverrel sincs semmi probléma, a korábbi verzióhoz hasonlóan gyors, nem akad, és szépen érzékeli a már csatlakoztatott telefont, szinte azonnal behozza a CarPlay-t vagy az Android Autót, vezeték nélkül!
A fogyasztásán viszont meglátszik, hogy nem a gazdaságos üzemeltetés volt az első szempont a tervezéskor - persze, ez a kocsi nem is erre való. A teszten városban és autópályán 24-26 kWh-t fogyasztott 100 kilométeren, ami a bruttó 84 kWh-s, nettó 80-as akku mellett azt jelenti, hogy 310-330 kilométert tudunk kivenni egy full feltöltésből. Amikor visszafogtam magam, és Eco-ban, egypedálos módban közlekedtem, akkor az erős fékerő-visszatöltésnek köszönhetően 18-19 kWh-s fogyasztást is ki tudtam hozni belőle, ami már közelít a gyári, 448 km-s hatótáv-adathoz.
Viszont a nagy étvágyért cserébe brutál töltési sebességet kapunk! A 800v-os rendszeren működő akkupakk töltési teljesítménye papíron akár 350 kW-s is lehet, ha minden összeáll - ultratöltő, megfelelő hőmérséklet és lemerültségi szint. Én 14%-os töltöttséggel próbáltam ki egy ilyen töltőn, akkor a maximum, amire felpörgött 260 kW volt, így kb. 15 perc alatt feltöltött 80 százalékig, ami már nagyjából 230 km-nyi hatótávot jelent, szóval egy autópályás pisiszünet és szendvicsezés alatt már értelmezhető kilométert lehet összeszedni. A sebességet olyan 57-60%-os töltöttségnél kezdte el visszavenni, de egészen 78-80%-ig kitartotta a 100 kW feletti teljesítményt az autó.
A hecc kedvéért - meg mert nem értünk volna vissza Budapestre - kipróbáltam a székesfehérvári Tesla Superchargeren is, ahol hiába volt töküres a töltő, a maximális 250 kW helyett csak 125-127 között ingadozott a sebesség, ez vélhetően valami kompatibilitási probléma. Legalábbis a Teslának nincsenek 800v-os rendszerrel felszerelt autói - Európában, a Cybertruckba építették be eddig egyedül -, így nem lehet véletlen a kisebb töltési teljesítmény, a Supercharger nem ehhez van szokva.
Az Ioniq 5 N alapára kicsit kevesebb mint 29 millió forint, plusz egymillióba kerülnek a szellőztetett ülések és a napfénytető, minden más viszont az alapcsomag része. A nagyteljesítményű vetélytársak közül a Tesla Model Y Performance alapára 22 369 900 forint, a Kia EV6 GT most kedvezményesen legkevesebb 28 490 000 forintért kapható.