Szánthó Péter • 2024. május 4. 13:02
Ha az nem lenne elég, hogy a víz alatt nagyon jó emberek, még autódizájnhoz is remek inspirációt adnak a delfinek. Az Atto3 után ezúttal a BYD legolcsóbb Magyarországon kapható autóját próbáltuk ki. A Dolphin bár első blikkre kisautónak tűnik, valójábal Volkswagen Golf és Nissan Leaf méretosztály. Tesztünkből kiderül, hogy milyen csellel álcázták a kopogós műanyagokat, és összességében milyen közlekedni a villany-népautóval.
Már a BYD Atto3 tesztjében is megemlítettem, hogy Európában el lehet kezdeni felkötni azt a bizonyost, megérkeztek a kínaiak és teljesen felforgatják az autópiacot. Ha nem akarnak a kontinens hagyományos gyártói alulmaradni, akkor bizony rohamtempóban neki kellene látni nép-villanyautókat csinálni ötletes dizájnmegoldásokkal és emészthető árcédulával. Most a kínai gyártó legolcsóbb itthon kapható modelljét, a Dolphint próbáltuk ki (Kínában már van nekik az itthoni palettánál jóval olcsóbb is), amely az óceán-tematikájú vonalat erősíti, ahogy a Seal (fóka) is a három itthon kapható autójuk közül - azaz négy, ha a Seal U terepjárót külön modellnek vesszük.
Bár ránézésre kisautónak tűnhet, a látszat csal: a Dolphin 4,29 méter hosszú és 2 méter széles, nagyjából akkora, mint a legfrissebb Volkswagen Golf, az ID.3, vagy a Nissan Leaf - csak az utóbbinak nagyobb a csomagtere. A külsejét olyan dizájnelemekkel dobták fel, mint a hátsó lámpák egész karosszériát átölelő búrája, valamint a benne futó LED-csík, ami alapján mindenki felismeri este a kocsit. Középen ott virít a hatalmas Build Your Dreams (építsd az álmaid) felirat, de a biztonság kedvéért még az autó neve elé is odabiggyesztették, hogy BYD. Az elejének delfinszerű tekintete mellett nagy ötlet a nappali menetfény hosszú LED-sora, illetve a szokatlan hűtőmaszk. Az utcán felismerik, az biztos.
Bár apróságnak tűnhet, de külön pluszpont, hogy bár az ergonómia oltárán áldoztak a kilincsekkel is, de nem született bonyolult, benyomkodós, kasztniba simuló megoldás, mint sok más elektromos autónál, egyszerűen a foggantyút besüllyesztették az autó oldalába, aztán jónapot. Egyszerű, aerodinamikai szempontból is jó, és működik - attól sem kell félni, hogy télen befagy. Mi most a Comfort felszereltséggel próbáltuk ki az autót, jelenleg csak ezzel és a Design-csomaggal lehet megrendelni az amúgy elérhető négy közül.
A csomagtartó is trükkös, első blikkre kicsinek tűnik, pedig 345 literes, csak az elválasztópadlót fel kell emelni. A csomagteret érintő negatívum, hogy az elejébe, a motorháztető alá nem sikerült betenni egy másik, kisebb tárolóhelyet, pedig az ott lévő technika mérete ezt engedné. Pedig de jó lenne ott tárolni a töltőkábeleket, nem pedig hátul a csomagtérben...
Nem csak a víz alatt nagyon jó emberek!
A beltérre pillantva az első gondolatom az volt, hogy végre valami egyedi! Mertek játszani a formákkal és a színekkel. A fekete-szürke-bézs belső passzol az autó margarin-színéhez - én egyébként inkább sötétlilában venném az autót, létezik hozzá lila beltér is, de az azért már sok lenne... Egyébként ilyen bézs beltérrel a cikk megjelenésekor nem rendelhető egyik felszereltségi csomagban sem az autó, most, május első napjaiban csak a szürkét lehet kiválasztani a konfigurátorban.
Az anyaghasználat pontosan olyan, amit az ember elvárna egy középkategóriás autótól, és a dizájnerek nagyon jól álcázták a fekete, kopogós műanyagokat, első ránézésre szövetnek is tűnhetnek a betétek, csak hát, kopognak - de legalább kinézetre gusztusosak.A szövetek minőségével sincsen különösebb baj.
És a zongoralakkot elfelejtették, az csak minimális mennyiségben felfedezhető! Halljátok, európai sztármárkák?!
Külön szeretném felhívni a figyelmet a belső kilincsre, magam csak második-harmadik nekifutásra jöttem rá, miért is türemkedik ki annyira az ajtóból. Hát azért, mert az egy delfinuszony! Hiába, a delfinek nem csak a víz alatt nagyon jó emberek, de autóbeltérben is jól mutatnak. Nagyon jó érzés... beülni a fejtámlával egybeépített ülésekbe, amelyek jól vannak párnázva, és értékelhető mértékben tartanak is. A hátul ülőknek jutott két USB-C csatlakozó, és a középen ülőnek egy pohártartó is, a többiek az ajtózsebbekkel kell megelégedjenek.
A beltér fő eleme a tekintélyes, 12,5 colos kijelző, amit el is lehet forgatni 90 fokkal, ha valakinek úgy kényelmes használni. Viszont rossz ír azoknak, akik a telefonjukat szeretnék rádugni, hogy Apple CarPlay és Android Auto üzemmódban nem támogatja a rendszer az állóhelyzetet. Az autó gyári navigációja nem túl okos, de végülis használható, viszont az zavaró, hogy nem kalkulálja bele a tervezésbe a hatótávot és a szükséges töltéseket, pedig tudni tudja, hol vannak a töltőállomások. Ileletve az is felróható a kocsinak, mint ami az Atto3-nak is, a nagy és a kormány előtti kijelzőnek is satnya a fényereje, napszemüvegben vagy verőfényben nem is lehet rendesen látni. Pedig lenne még ott fényerő, amikor a 360 fokos kameranézetet bekapcsoljuk - merthogy az is a csomag része, és a képe elég remek -, akkor a rendszer egyből rákapcsola a rejtett tartalékokat is és értelmezhető erősséggel világít a monitor. Remélem, ez egy szoftverfrissítélssel megoldható, és ha sokan panaszkodnak erre, akkor meg is oldják.
Külön említést érdemel még, hogy manapság az ember, ha beül egy autóba, egyből azt vizslatja, hová kéne tenni a telefont. Na, hát itt erre alkalmas hely van bőven: evidensnek elsőre a kijelző alatti kispolc tűnik, de a könyöklő előtt is ki van alakítva egy külön gumírozott hely a telefonnak - a magasabb felszereltségi csomagokban vezeték nélkül tölti is a mobilt. Emellett a két ülés közötti konzolba is rengeteg cuccot el lehet pakolni.
Az viszont külön pluszpont, hogy a fontosabb kezelőszerveket kitették fizikai gombokra, tekerentyűkre: egy teljes kapcsolósor került a középkonzolra, egyedül az ülésfűtést hiányoltam róla. Az irányváltó kapcsoló sem mindennapi ott a balszélen, fel-le kell pöccinteni, ha előre vagy hátramenetbe akarunk kapcsolni, parkolóba pedig az oldalán lévő gombbal kell tenni. Kicsi, digitális műszerfala a Volkswagen villanyautóinak megoldásával dolgoztak, is pont olyan méretű, formájú, elhelyezkedésű, mint az ID.3-ban vagy az ID.Buzz-ban.
Bárkinek járhat ingyen 8-11 millió forint, ha nyugdíjba megy: egyszerű igényelni!
A magyarok körében évről-évre nagyobb népszerűségnek örvendenek a nyugdíjmegtakarítási lehetőségek, ezen belül is különösen a nyugdíjbiztosítás. Mivel évtizedekre előre tekintve az állami nyugdíj értékére, de még biztosítottságra sincsen garancia, úgy tűnik ez időskori megélhetésük biztosításának egy tudatos módja. De mennyi pénzhez is juthatunk egy nyugdíjbiztosítással 65 éves korunkban és hogyan védhetjük ki egy ilyen megtakarítással pénzünk elértéktelenedését? Minderre választ kaphatsz ebben a cikkben, illetve a Pénzcentrum nyugdíj megtakarítás kalkulátorában is. (x)
Ennyit megy el egy töltéssel
A Dolphin kétféle akkupakkal és háromféle motorral létezik: a legolcsóbb változatban 44,9 kWh-s akksi kapott helyet valamint egy 95 lóerős villanymotor - ezt lehet rendelni 176 lóerővel is. A tesztautónkban a nagyobb, 60 kWh-s akku volt, valamint egy 204 lóerős villanymotor volt. AC-töltőről 11 kW-tal kicsit több mint 6 óra alatt lehet feltölteni, de a DC-töltés maximuma 88 kW, utóbbi 10-ről 80 százalékos töltöttségig kb. 40 perc alatt tölti fel a kocsit. A LiFePo (lítium-vasfoszfát) akkumulátorcsomag kevésbé degradálódik, mint a korábbi lítium-ionos energiatárolók.
Papíron 427 kilométert képes megtenni, a valóságban is elérhető a 400 kilométeres érték városi, főutas körülmények között. Így közlekedve 15-15,5 kWh/100 kilométer volt az energiafogyasztás a klímát is használva. Autópályán viszont inkább 270-300 kilométer körüli hatótávval kell számolni.
A 200 lóerő talán még kissé sok is neki, főleg a dinamikus villanymotor miatt, a futóműve képes kezelni a borzalom hazai utakat is viszonylag zökkenőmentesen, parkolásnál pedig ügyesen manőverezik. Viszont az első, hajtott kerekek rendre kipörögnek, ha mondjuk 30-40-nél még nyomsz egy kövérebb gázt, nem tudom, hogy ez a gyárilag kapott "hazai" Linglong abroncsok miatt van (nem kell nevetni, tényleg ez a márkája), vagy maga a futómű nem tud megbirkózni a teljesítménnyel - ha utóbbi, akkor a gumisok elégedetten csettintenek, mert vélhetően hamar megeszi az autó az első kerekeket.
A vezetéstámogató extrák közül az adaptív tempomat szépen teszi a dolgát, vezérelni is könnyű, viszont a sávtartó automatika olyan erőszakos, mint a nyű, szabályosan kitépi az ember kezéből a kormányt, ha nagyon a sáv széle felé tendálna. A gyorshajtás-figyelmeztető rendszerben pedig nincs semmi meglepő, magyarul nem meglepő, hogy borzalmas és idegesítő - de ez nem a Dolphin hibája, a pittyegő kötelező extra az EU-ban, minden új autóban benne kell legyen, és az összesben rettenetes. Kikapcsolni sem lehet végleg a szabályok szerint, minden újraindításnál el kell machinálni vele.
Mint a legtöbb autóban, ebben sem ismeri a rendszer a sebességhatár-feloldás szabályokat. Lát mondjuk a városban egy 30-as korlátozótáblát, és egészen addig aszerint cselekszik, ameddig nem jön szembe egy másik tábla, még akkor is, ha közben 8 kereszteződésen átmentünk. Hihetetlen, hogy 2024-ben nem lehet ezt összehangolni a térképadatokkal - de még egyszer mondom, ez senkinek sem megy, nem csak a BYD-nak tört bele a bicska.
Mibe kerül?
A BYD Dolphin legkevesebb 10 978 900 forintba kerül az árlista szerint, ennyi pénzért a 44,9 kWh-s akkumulátoros változatot lehet megvenni a leggyengébb motorral, az Active-csomaggal. A céges villanyautó-támogatással még 3,6 millió forint lejöhetne a vételárból, úgy csak 7 378 900 forint lenne a vételár, ami nem lenne rossz ajánlat. Azért írtam végig feltételes módban, mert ezt itthon még nem lehet megrendelni és egyelőre nincs információ arról, mikor hozzák be.
A két megrendelhető csomag közül a mi tesztautónk az olcsóbbik, Comfort-pakkos volt, ez most listaáron 12 624 900 forintba kerül. A nagyobb akksi miatt erre már 4 millió forintos támogatást is igényelhetnek a jogosultak, így kicsivel több mint 8,6 millióban megáll a történet.
A másik rendelhető Design-csomagban 13 448 900 forintba kerül (ez a legextrázottabb), ebben ugyanúgy 60-as akku és a legerősebb motor van, plusz napfénytető és sötétített üvegek is vannak az árban, valamint csak ennél érhető el a kéttónusú fényezés - azt már mindenki döntse el magában, hogy ezek megérnek-e plusz kb. 800 ezer forintot. Támogatással ez is kijön 9,5 millió alatt.
Árazásban nagyon a kategória alját célozták meg, és ha megérkeznek a kisakksis, olcsóbb változatok, akkor lehet igazán nagy a verseny. A konkurens modellek között a Volkswagen ID.3 bőven 18 millió felett indul, az Opel Astra elektromos verziójának alapára 16,3 millió forint, a Volvo EX30 14,5 millió forinttól vihető. A Renault Megane E-tech 12 399 000 forintos alapárával közelíti meg talán leginkább a Dolphint. Olcsóbban (egyelőre) a méretkategóriában csak az MG4-es jön ki, az legkevesebb 11 199 000 forintba kerül most a konfigurátoruk szerint.