Szánthó Péter • 2024. április 14. 15:39
A Suzuki Vitara, S-Cross és a Dacia Duster ligájában játszó MG ZS elektromos változatát tesztelte a Pénzcentrum - a modell becsületes neve MG ZS EV, könnyű megjegyezni. A kínai villanyautó a futó állami támogatással hasonlóan ár-érték bajnok ajánlat lehet, mint a benzines testvére, de azért néhány kompromisszumra szökség van. Például a most rendelhető példányok esetében a holttérfigyelőt felejtsük el, és csak egyetlen felszereltségi csomagból lehet választani - ez persze lehet, hogy valakinek megkönnyíti a döntést. Egyedül a színébe és az akkupakk méretébe szólhatunk bele a konfigurátorban. Viszont villanyfogyasztását forintra váltva igen nagy megtakarítás érhető el a horror üzemanyagárakhoz képest.
Titkos tipp a Vitara, S-Cross, Duster helyett - így hivatkoztunk korábbi tesztünkben az MG ZS-re, amelynek most az elektromos változata járt nálunk. A becsületes neve négy helyett hat betűből áll: MG ZS EV. Majdnem olyan könnyű megjegyezni, mint a Honda e-t, vagy az MG 4-et, de csak majdnem...
Külsőre a két verzió között kevés különbség van, a villanyos esetében a hűtőrácsnak nincs értelme, így annak a helyét egy műanyag elem vette át, emellett olyan apró eltérések vannak, mint a kipufogók hiánya, illetve a villany-változathoz speciális aerofelnik is járnak. Így továbbra is igaz az autóra, hogy abszolót az európai ízlés szerint készült, és a formavilágot az elektromos modellbe is sikerült átültetni. Fontos megjegyezni, hogy maga a ZS 2017 óta létezik a piacon, az elektromos változat 2021 óta kapható Európában.
Az elektromos verzión látszik, hogy egy korábban hagyományos motorral szerelt modell alapjára építették. Ez abban csücskösödött ki, hogy a méretes motorháztető alatt nincs egy kisebb csomagtartó (pl. a kábeleknek), pedig hely az lenne rá bőven, az elektromotor és a járulékos alkatrészek jóval kisebbek, mint egy benzinmotor. A töltőnyílást az autó orrába tették, aminél nincs jobb hely! Nem kell a töltőoszlop előtt manőverezni, gondolkodni, hogy melyik oldalra kell a kábelt dugni, elég beállni orral, és már áramolhat is az energia - maximum 92 kilowattal, ennyivel tud tölteni az erre alkalmas oszlopokról. Sőt, a kocsi tud kétirányú töltést is, azaz egy átalakíóval rácsatlakoztatva üzemeltethetők elektromos készülékek.
Ha már energia: a nagyobbik, 72 kWh-s akkupakkal ZS EV meglepően takarékos volt a tesztidőszak alatt, vegyes használattal (M0, főút, Budapest) 16-18 kWh/100 km-t is ki tudtam belőle hozni, azaz a nagyobbik akkuval valóban simán el lehet érni a 400 km-s hatótávolságot - nem úvatos vezetéssel, normál módban, klímázva is. A 440 km-es értéket a profi ECO-mód élvezők érhetik el. Az autó villanymotorja 156 lóerős, aminél nem is kell több, a 280 Nm nyomaték úgyis villanyautó révén azonnal jön, a gyorsulás 8,4 másodperc 100-ra, a végsebessége 175 km/h.
17 kWh/100 km-s átlagfogyasztással számolva, a legnagyobb hazai hálózat gyorstöltőjén feltöltve (250 ft/kWh) 4250 forintra jönne ki 100 kilométer költsége, ami a pénteken érvényes, 641 ft/literes benzinárra átváltva 6,6 literes üzemanyagfogyasztást tenne ki. Ha viszont otthon töltünk, a rezsicsökkentés feletti tarifán (70 ft/kWh), akkor 1190 forintért jutnánk 100 km-re elég energiágoz, ami a mostani árak mellett 2 liternél is kevesebb benzinfogyasztással egyenlő. Akinek pedig napeleme van, nos, az ingyen is megúszhatja a dolgot.
A beltér igen tágas, a magamra beállított vezetőülés mögé simán be tudtam ülni, jöhetett volna még hátra a sofőr - így fogalmaztam a benzines ZS tesztjénél, és ez itt sincs másképpen. A vegánbőr-szövet ülések elég kényelmesek, hosszabb úton sem szenvedés a volán mögött tespedni, és úgy általában az anyaghasználatra sem lehet kölönösebb panasz. Hála az égnek a dizájnerek elfelejtették a zongoralakkot, igen csekély mennyiségben található meg a beltérben, helyette inkább karbon díszelemek dominálnak. Két negatívumot lehet a kocsinak felhozni: egyrészt a kormányt nem lehet horizontálisan állítani (azaz magadra húzni, vagy mélyebbre tolni), így egy kicsit molyolósabb megtalálni a megfelelő üléshelyzetet. Másrészt pedig a tempomatot egy kis karról lehet vezérelni, amely a kormány mögött kapott helyet. Így nem lehet olyan egyszerűen leolvasni, hogy melyik funkciót hol lehet bekapcsolni, pedig rengeteg funkciót lehet a bajuszkapcsolóról vezérelni.
A sofőr előtt a digitális műszeregység található és középen ugyanúgy egy 10,1 colos érintőképernyő is van, mint a benzinesben. A szoftver olykor lassúnak tűnhet, ellenben könnyen kezelhető - mindez addig lesz érdekes, ameddig az ember rádugja a telefonját. Szerencsére klímavezérlés fizikai gombokkal is lehetséges, viszont hiányolható az ülésfűtés vezérlője, azt csak a klímamenüben tudjuk állítani. Az EV modellben a váltókar helyett tekerőgombot kapunk a menetirány kiválasztásához. A felette elhelyezkedő üzemmódválasztó gombok között megtalálható a KERS-gomb, amely a rekuperációt szabályozza (legmagasabb fokozatban simán megoldható az egypedálos vezetés is, szinte sosem kell a fékre lépni), valamint az akkumulátor gombja - ez csak a képernyőn hozza be a vonatkozó menüpontot. Az üzemmódok között választhatunk az eco, a normal és a sport között.
JÓL JÖNNE 2,8 MILLIÓ FORINT?
Amennyiben 2 809 920 forintot igényelnél 5 éves futamidőre, akkor a törlesztőrészletek szerinti rangsor alapján az egyik legjobb konstrukciót, havi 62 728 forintos törlesztővel a CIB Bank nyújtja (THM 12,86%), de nem sokkal marad el ettől az MBH Bank 62 824 forintos törlesztőt (THM 12,86%) ígérő ajánlata sem. További bankok ajánlataiért, illetve a konstrukciók pontos részleteiért (THM, törlesztőrészlet, visszafizetendő összeg, stb.) keresd fel a Pénzcentrum megújult személyi kölcsön kalkulátorát. (x)
A nagy tükrök miatt is pirospont jár, viszont az autóban nincs holttérfigyelő rendszer a Comfort felszereltségben - csak ezt lehet itthon kapni -, ami azért tud hiányozni. Elöl nincs radar, hátrafelé viszont tolatókamera is segíti a manőverezést, a képe elfogadható, és a radar érzékenysége is, nem pittyeg fölöslegesen, csak amikor kell. Viszont a táblafelismerő rendszer nem mindig ura a helyzetnek: lát egy táblát, és nem érdekli, ha közben volt egy kereszteződés, ami feloldja a korlátozást, ameddig nem jön egy feloldó tábla, vagy egy másik sebességhatár-tábla, addig az elsőként látottat jelzi ki, és villog, ha gyorsan megy az ember - a rendszer nem dolgozik össze a gyári naviogációval sem.
Mibe kerül?
A kínai tervezésű és gyártású ZS EV most legkevesebb 12 749 000 forintba kerül, ezért a standard változatot kapjuk meg 51 kwh-s akkupakkal, aminek a WLTP-s hatótávja 320 km a gyártó szerint. A tesztautónk a nagyobb, 72-es akkupakkal rendelkezett, aminek 440 km-s hatótávot ígérnek, ennek alapára 14 349 000 forint. Sokkal feljebb nem lehet tornászni az autók árát, egyféle, Comfort felszereltséggel lehet most megrendelni az elektromos ZS-t, a konfigurátorban csak az autó színét variálhatjuk az akkupakkon kívül - a fehéren kívül minden más fényezés plusz kb. 185 ezer forintba kerül. És ennyi. Létezik belőle Luxury felszereltségi szint is többek között 360 fokos kamerával, napfénytetővel, de ezt jelenleg nem lehet megrendelni itthon.
Igen, 12,8 millió forint nem kevés pénz, viszont a vetélytársakhoz képest elég versenyképes a ZS EV árcédulája. Például a Hyundai Kona Electric legkevesebb 13 799 000 forintért kapható, a Kia Niro most 17 749 000 forintért rendelhető, az elektromos Renault Scenic pedig 13 999 000 forintos indulóártól kapható. És akkor még az MG nem szállt be keményebben az egyre durvuló piaci árháborúba.
Ráadásul a céges állami támogatás keretein belül a kisebb akksis ZS-re 3 600 000 forint támogatás igényelhető, tehát már 9 149 000 forintért vihető. A nagyakksos változat árából pedig 4 millió forint jöhet le a sikeres pályázóknak, így legkevesebb 10 349 000 vezetik meg a jogosultak. Ez azért nem rossz ajánlat.