Ősi szabályokat rúgna fel az Opel új hazai igazgatója: Teljes piaci offenzívára készülünk Magyarországon!

Pénzcentrum: Korábban Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke arról beszélt, elég gyötrelmes volt a 2023-as év a magyar autópiacon. Önök hogy élték meg ezt?

Rosta Gergely: A 2023-as évben a magyar autópiacon csökkenő trend volt megfigyelhető – immáron negyedik éve így van –, ez egyedülálló, az Európai Unió országai közül Magyarország volt az egyetlen, ahol csökkent az újautó-piac a tavalyi évben. Ez nyilván meghatározta azt is, hogy az egyes márkák milyen eladott darabszámot tudtak produkálni.  

Ami még jellemezte a piacot az az inga-effektus: a ’21-’22-es évet teljes mértékben kínálati piac jellemezte, ami a chiphiányos időszak miatt volt így, a gyártói kapacitások a kereslethez képest jóval alacsonyabb szinten voltak. Ez a túlkeresleti piac átcsapott egy olyan piacra, ahol a gyártói kapacitások helyreálltak, ugyanakkor nagyon sok konstruktőrnél – és ebbe mi is beletartozunk – a korábbi időszakról felhalmozódtak készletállományok, amelyek ráadásul egy jóval magasabb euró-forint árfolyam mellett lettek bevásárolva.

Ezek értékesítésre kellett, hogy kerüljenek, emiatt a második félév készletfelszámolás, készletkiszórás volt nagyon sok márkánál. Ez eredményezte a hihetetlen mértékű, akár többmilliós kedvezményeket, amiket akár olyan presztízs-márkák is kénytelenek voltak meglépni, akiknek az imázsába ez azért nem igazán fér bele, sőt, adott esetben nagy károkat tud okozni.

Az Opel szempontjából sem volt könnyű maga a pálya, de ez nemcsak számunkra volt így, mindenki küszködött. Viszont, amire büszkék vagyunk, hogy egy csökkenő piacon sikerült egy picikét növelnünk a piaci részesedésünket, ez azt jelenti, hogy helytálltunk. Mindezt tettük úgy, hogy gyakorlatilag hozott anyagból dolgoztunk, nem volt új termék bevezetés 2023-ban, hanem az eddigi palettával kellett dolgoznunk, és ebből hiányoztak olyan kulcsfontosságú modellek, amelyek a magyar piacon mindig is meghatározó részei voltak az Opel kínálatának.

Ami a számokat illeti, 75 százalékban céges vásárlók vitték a volument tavaly, valamint a flottapiac – utóbbinál a nekünk kulcsfontosságú modell, az Astra Sportstourer csak a tavalyi év legvégén érkezett meg, sőt, gyakorlatilag idén fogjuk bevezetni. Összességében az egyik legfontosabb fegyverünk hiányzott, de tudtunk profitálni abból, hogy a kishaszonjármű-piac viszonylag stabilan jelen volt az év egészében, és növelni tudtuk jelentős mértékben a részesedésünket – ezzel elérve az Opel számára régóta nem látott ötödik helyezést a kishaszonjárművek eladási rangsorában.

Milyen rövid- és hosszútávú célokkal érkezett az igazgatói székbe? Mik a várakozások 2024-re?

Teljes piaci offenzívára készülünk! A már említett Astra Sports Tourer érkezése egy olyan sorozat kezdete, amelyben 8 új modell van idén, ennyit fogunk bevezetni. A következő, és talán legfontosabb epizód az új Corsa, amely februártól jelenik meg a nagyközönség számára is, ez gyakorlatilag egy kisebbfajta népünnepély az Opel világában, hiszen az Corsát nem kell magyarázni senkinek, teljesen egyértelmű pillére a márkának. Tavaly a kifutómodellel is nagyot ment, közel 1200 darabot értékesítettünk belőle, ezáltal a kisautó-szegmensben a második helyezést értük el a hegemón Toyota Yaris után.

Ez a helyezés azt jelenti, hogy szinte teljesen kimaxoltuk, amit ebből az autóból ki lehet hozni, de az új generációval még erre is rá akarunk tenni egy lapáttal. Az új modell kapcsán óriási reményeink vannak, hiszen, hogy mást ne mondjak, a Corsa a hatodik legeladottabb modell volt 2023-ban Európában. Úgyhogy ez adhat egy repülőrajtot az évünknek. Ráadásul év végéig kiszélesedik a paletta, lesz benzines, mild-hibrid és elektromos változata is, úgyhogy minden egyes fontos hajtáslánc-típussal fogunk tudni ajánlatot adni az ügyfeleknek.

A következő lépcsője ennek az építkezésnek az Astra Sportstourer széleskörű bevezetése. Jelenleg a magyar utakon guruló Opel-állomány nagy részét ennek a különböző generációi teszik ki, abszolút emblematikus autónk, nagyon vártuk már az érkezést. Óriási fegyvertény lehet szerintem, hogy ennél a modellnél a kombi változat a felára mindössze 300 ezer forint lesz - ez különösen versenyképessé teszi, hiszen, ha két változat között kell választani, ez minimális különbség.

A személyautók után a haszonjármű szegmensben is megújul a teljes palettánk – a Combo, a Vivaro és a Movano is – immár a Stellantis Pro One platformjának égisze alatt –, a csoport kishaszonjármű-palettája az összes márkával Európában 37-38 százalékos piaci részesedést ér el. Ezek a termékek már bizonyítottak, és Magyarországon Opel márkanév erejét, és a márkakereskedéseink szakértelmét hozzáadva azt várjuk, hogy legalább tartsuk a pozíciónkat, de az is valószínű, hogy egyenesen növeljük a haszonjármű-piaci részesedésünket és teljesítményünket.

Az év második felében a magyar személyautópiac legfontosabb szegmensébe, a B-SUV kategóriába érkezik majd két új modellünk, a ráncfelvarrott Mokka, és a teljesen új, a jelenlegi Crosslandet minden szempontból leváltó, új technológiákra épülő modellünk – ennek még nem közölhetjük a nevét –, amely reményeink szerint a magyar piacon is jól pozícionálható lesz. A C-SUV szegmensbe pedig jön a Grandlandet leváltó modell, aminek a palettája a jövő év első felében válik teljessé azzal, hogy megérkezik a második generációs elektromos hajtáslánc a csúcsára.

A célok tekintetében nem akarok számháborúba bocsátkozni arról, milyen darabszámot, piaci részesedést kívánunk elérni. Viszont az óriási megújulással végre lehetőség van arra, hogy érdemben növekedni tudjunk minden szegmensben. Még úgy is, hogy a felsorolt modellújdonságok egy része inkább csak a 2025-ös évben fog igazi volument generálni. De idén meg fogjuk mutatni, mi az az út, amin elindultunk, ez pedig oda kell vezessen, hogy végül az Opel autói visszakerülnek a magyar autóvásárlók „bevásárlólistáira”, és minden piaci szegmensben elérhető, izgalmas alternatívát tudunk majd kínálni.

Tehát jól értem, két bejáratott modelltől búcsúzhatnak a magyar vásárlók?

Igen, a Crossland és a Grandland története véget ér. De azért is történelmi év az idei, mert 2024 végére az egész modellpaletta meg fog újulni, és minden egyes autóból fogunk tudni ajánlani belsőégésű, hibrid és teljesen elektromos változatot is – komoly hatótávolsággal.

Így az ügyfélnek nem modellek között kell választania, gyakorlatilag egy típuson belül eldöntheti a használati elvárásai, a pénztárcája, és egyéb szempontok alapján, hogy milyen hajtásrendszerrel választja azt az autót, ami neki megtetszett.

Visszatérve a Corsára: jó ideje készítünk összesítéseket az aktuálisan legolcsóbb új autókról, a modell a top 10-ben volt legutóbb is mind a hagyományos, mind az elektromos kategóriában. Viszont, ha az autópiacon azt halljuk, hogy valami megújul, akkor az szinte biztosan drágább is lesz. Milyen árazással jön az új verzió, maradni fog a toplistás hely?

Valóban, ez egy íratlan szabály az autós világban, ám feltett szándékunk, hogy szabályokat hágjunk át ebben az évben, mert ha abszolút a klasszikus rend szerint működünk, akkor lehet, hogy maximum 1-2 tized százalékponttal tudjuk növelni a piaci részesedésünket. Nem ez a szándékunk, ennél jóval ambiciózusabbak vagyunk, vissza akarjuk tenni az Opelt oda, ahová való.

Nagyon jól tudjuk, hogy a Corsa egy árérzékeny vásárlóközönséghez szól, mind vállalati, mind pedig magánügyfél oldalon, abszolút prioritásként kezeljük azt, hogy elérhető árú autó maradjon. Nem politikusi választ akartam adni a kérdésre, de a hivatalos hazai árlista még nem végleges. A korábbi modell indulóára 6 millió forint alatt volt, ehhez igyekszünk igazodni. Szembemenve a tendenciával, hogy ha valami megújul, frissül, akkor ugyanez igaz az árára is - mindig felfelé.

Az árazás tekintetében ugyanakkor fontos megjegyezni: az nem célunk, hogy mindenhol mi legyünk a legolcsóbbak. Ez a márka nem erről szól, hanem arról, hogy minden vásárló számára egy reális, valós alternatíva legyen a többi volumengyártóval szemben. Ez a két filozófia működik most az árazási politikánkkal kapcsolatban.

Tavaly ilyenkorhoz képest általános trend, de nálunk átlagon felül csökkentek az árak. Korábban volt egy olyan határozott elvárás a Stellantis részéről – ez nemcsak Magyarország- és Opel-specifikus volt –, aminek az eredményeként olyan magas áron voltak tartva az autók hosszú időn keresztül, amely nem volt kompatibilis a piaci elképzelésekkel. Ez most a helyére került.

A többi mellett a forint árfolyama is nagyban befolyásolhatja az autók hazai vételárát: milyen árpolitikában gondolkodik a márka 2024-re?

A makrogazdasági előrejelzések nagyjából azt vetítik előre, hogy középtávon viszonylag stabil forintárfolyam mellett azért kisebb havi hullámzások lehetnek.

De nincs olyan szándék, policy, hogy az infláció mértékével indexáljuk az árainkat, vagy ha jön egy új modell, akkor úgynevezett „gazdasági” áremelést hajtsunk végre. Ugyanakkor az árfolyam, mint minden importterméknél, egy bizonyos szint után nálunk is befolyásoló tényező lehet, de egyelőre ilyen veszélyt nem látni, bízom benne, hogy nem kell havi szinten állítgatni az árainkat.

Illetve most már nem látom azt a szándékot, hogy price-leaderek legyünk, ugye volt egy időszak 2021 környékén, amikor az Opel, illetve a globális Stellantis-csoport gyakorlatilag elsők között emelt nagymértékben az árain a piacon. Most el szeretnénk kerülni, hogy bármelyik irányba is mi legyünk egy folyamatnak az elindítói, inkább kiváró álláspontra helyezkedünk.

Sikerült túllépni a chiphiányos időszak komoly várólistáin? Ha most valaki lead egy gyári rendelést, akkor mennyi idő múlva kapja meg az autóját?

Ha gyári rendelésről beszélünk, jelen pillanatban modelltől függően január-február-márciusi gyártási kapacitásokat fogyasztunk. A gyártási hónaphoz képest még nagyjából 45 nap, mire az országba érkezik az autó, elkezdődhet a hazai ügyintézés és végül át tudjuk adni a vásárlónak. Ez teljesen a Covid előtti időszakban megszokott, normális szállítási határidő.

A vészterhes időkben a kereskedők zöme azt sem tudta garantálni, hogy az ügyfél a leszerződött vételáron kapja meg az autóját. Hogy áll az Opelnél most az árgarancia?

Az árgaranciát a magunk mögött hagyott időszak teljesen felrúgta, de most, hogy normalizálódott a szállítási helyzet, ehhez visszatértünk természetesen. Amikor háromnegyed évet, egy évet kellett egy autóra várni, az árfolyam pedig jócskán kilengett, akkor a garanciát nem lehetett bevállalni, ugrás a semmibe szituáció volt.

Említette, hogy a második félévben volt egy nagyobb készletkiszórás. Hány gépkocsi volt akkor a telephelyeken, és hogy állnak most?

Iszonyatosan látványos módon torlódtak fel a készletek az év közepére. Volt egy olyan, egész hosszú időszak, amikor közel háromhavi értékesítési mennyiség állt fizikailag a telephelyeken, részint a kereskedőknél, részint pedig az importőri készleten. Ez most lecsökkent nagyjából másfél-két hónapnyi szint környékére, ez az egészséges mennyiség mind üzleti, mind pénzügyi, mind pedig kereskedelmi szempontból – normális szállítási határidők mellett.

Honnan maradt meg ez a rengeteg autó? Ennyien visszamondták a korábbi rendelést?

Szerencsére nagy számban nem voltak visszamondások, csak van egy tehetetlensége a rendszernek. Ezen autók jelentős részét annak reményében rendeltünk, hogy a belföldi piacon megindul valamennyire a növekedés, és nagy szükségünk lesz azonnal elérhető készletekre. A rendeléseket egy idő után már nem lehet visszamondani a gyár felé, a piac viszont nem kezdett el növekedni.

Illetve, a készletre érkező járművek nagy hányadát még azokban az időkben rendeltük, amikor a gyártási helyekért óriási küzdelem volt a különböző országok, piacok között. Ilyen helyzetben inkább magasabb készletekkel dolgoztunk, ez egyfajta biztonsági játék volt.

A normál működés és szállítási határidők mellett nincs értelme spájzolni, az a lényeg, hogy minél gyorsabban kipörögjenek az autók. Ráadásul ilyen magas kamatkörnyezetben nem is kívánatos hatalmas készleteket tartani, előre megfinanszírozni.

Ha már finanszírozás: milyen helyzetben vannak most az autókereskedők és a lízingcégek?

Magyarországon az elmúlt évben szinte ellehetetlenült az ágazat a magas kamatkörnyezet miatt, piaci alapon borzasztó magas szintre szöktek az ügyfél THM-ek. Mindezt azért is volt különös látni, mert én Franciaországból települtem haza, és azt az autópiacot nézegettem az elmúlt időszakban. De egyébként bármelyik nyugat-európai autópiacon az autónak az ára teljesen másodlagos dolog, mert kizárólag havidíjas kommunikáció van.

Az emberek is havidíjban gondolkodnak, klasszikus, maradványértékes konstrukciókban működik az autóvásárlás, négy-öt évente autót cserélnek az ügyfelek. Van egy induló részlet és egy havidíj, ami a teljes futamidő alatt fix, azt az emberek betervezik a családi költségvetésbe, és amikor lejár a futamidő, átülnek a következő autóba.

Magyarországon nem ez van, hanem a jelenleg kedvezőtlenül magas kamatkörnyezet gyakorlatilag kinyírta a finanszírozási piacot. Egy fejlett gazdaságban az autópiacnak az egyik fő motorja a finanszírozás, az emberek nem készpénzre vásárolnak. Pár éve Magyarországon is így volt még.

Nagyon bízom benne, hogy a jövőben, mikor a kamatkörnyezet kedvezőbb lesz, mi is fogunk tudni operálni olyan akciókkal, hadműveletekkel, ahol még jobban tudunk támaszkodni a finanszírozásra. Persze, a támogatott konstrukciók esetében a THM még mindig egy jó üzenet. Jelenleg is van nulla százalékos ajánlatunk a Merkantillal közösen, mert vannak olyan ügyfelek, akiknél ez a mérvadó, de persze, az egy viszonylag szűk feltételrendszerben hívható le, a valós THM-eink inkább a 4 százalék feletti zónában mozognak.

De a jelenlegi makrókörnyezet túlzottan nem ad lehetőséget arra, hogy nagy figyelmet fordítsunk a finanszírozásra. Pedig ez egy nagyon erős eszköz tud lenni, marketingüzenetben erős értéke lehet, de konverziós eszközként is. Ha már bent van az ügyfél a szalonban, elkezdődött a tárgyalás, egy jól kitalált és a pénzpénzügyi helyzetére szabott finanszírozási konstrukcióval könnyen le lehet zárni az ügyletet, win-win helyzetet lehet teremteni.

A jegybank által felvázolt kamatcsökkentési folyamat mindenképpen adna egy kis gázt a piacnak, hiszen olcsóbb lenne finanszírozást biztosítani importőri vagy finanszírozói oldalról, több olyan konstrukció is akadna, ami szélesebb rétegek számára elérhető. Ám ez önmagában nem elég, még kell az is, hogy a potenciális vásárlónak legyen bizalma a jövőben. Bízzon abban, hogy majd jövő ilyenkor is ki tudja fizetni az autó havidíját, meg két év múlva is, mert van olyan jövőképe, amiben tud ezzel  tervezni.

Az európai gyártók zöme már a teljes elektrifikáció útjára lépett. Hogy áll az Opel a hazai elektromos autópiacon?

Pont ugyanannyi volt az elektromos autópiacon elért részesedésünk, mint a teljes piacon, tehát 4% körül a személyautókban. Ebben a szegmensben nagy várakozásaink vannak a most induló pályázat miatt is, hiszen mint említettem, 2024-re minden modellünknek lesz elektromos változata.

Régen volt bármilyen állami támogatás elektromos autóra, és gyakorlatilag Norvégiától Albániáig mindenhol igaz, hogy akkor működik ez a szektor, hogyha van mögötte valamilyen állami hozzájárulás is.

Németországban is amíg volt, addig futott a szekér, most, hogy visszavágták, hirtelen megállt. Franciaországban most indult egy social leasing nevű kormányzati akció, ami elektromos autót kínál szerényebb jövedelmű háztartásoknak 100 eurós havidíjjal, persze, van egy nagyobb indulórészlet és maradványérték is – az egyes gyártóknak meg kell nézniük, hogyan tudnak beleférni. Az a kimondott szándék, hogy egy olyan finanszírozási szintet tegyen lehetővé, amit bárki meg tud ugrani.

Ezzel szemben az itthon induló pályázat inkább a tőkeerős vállalkozásoknak fog segítséget jelenteni, mert ez egy utófinanszírozott támogatás, tehát meg kell előlegezni a vételárat, illetve a támogatási összeget, ami akár 4 millió forint is lehet autónként.

Viszont az elektromos haszonjárműveknél szerintem nagyon meg fogja mozgatni a piacot, beszélgettem a napokban márkakereskedőkkel, akik azt jelezték, hogy kifejezetten látnak élénkülést érdeklődők terén. Azért hozzáteszem, hogy ez egy kis szegmens marad továbbra is, de valamilyen szintű felbolydulás látszódik, amiből mi is profitálni szeretnénk

2023 végén került elő egy olyan törvénymódosítási tervezet, amely többek között elvenné a zöld rendszámot, és az ahhoz kapcsolódó előnyöket a plug-in hibridektől. Mi a véleménye erről az intézkedésről: elvenné a zöld rendszámot a tölthető hibridektől?

A PHEV technológia egy, a villanyautókhoz hasonlóan kedvezőbb végfelhasználói kibocsájtást tesz lehetővé. Nem tisztem a jogalkotó fejével gondolkodni, azonban azzal a törekvéssel egyetértek, hogy a tisztán elektromos hajtású járművek az összes többi hajtáslánc típushoz képest is előnyt élvezzenek.