Szánthó Péter • 2024. január 25. 10:05
Hosszú úton is teszteltük a Hyundai Kona új generációját a sokat ígérő hibridhajtással: mint kiderült, az autópályatempó sem dobja meg vészesen a fogyasztást, de igazi erényeit a városban csillogtatja meg - 6 liter alatt is vidáman el lehet járni egy ekkora monstrummal. A formabontó külső sokaknak megfogta a tekintetét, kevés hasonló kocsi szaladgál az utakon - este a motorháztető vonalában futó LED-csík futurisztikus megjelenést kölcsönöz neki. Ugyanakkor vannak idegesítő extrák, de ez nem a Hyundai hibája, ők csak a kötelező uniós előírások alapján cselekedtek - amiken van még mit csiszolni...
Szinte mindenki utánafordult az utcán, az autópályán melléérve lassítottak, hosszan próbálták megfejteni, mi is lehet ez: a fényszórót, hűtőrácsot hiába keressük ott, ahol egy hétköznapi autón megszokhattuk, szögletes formáival sem találkozni minden nap - talán csak más Hyundai-modelleken látni hasonlót. Az új Konával merészet húztak, nem lehet semmivel összetéveszteni, főleg, miután lement a nap: a kocsi két végét jelző fénycsík, és az első lökhárító két szegletébe rakott fényszórók nagyon látványosak az estében. Mondjuk, praktikus szempontból talán annyira nem nyerő ötlet a lámpákat pont az autó sarkába építeni, hiszen egy óvatlan parkolással könnyű őket meghúzni. Magán az autón sokat dobott az 550 ezer forintért rendelhető N-line csomag, ami végett a lökhárítók sportosabbak, vadabbak, mint az alapkivitelnél, és a fekete műanyag sárvédőívek helyett is fényezett elemeket kapunk. És a 18-as kerék is nagyon mutatós rajta, a futómű is megbirkózik a magyar utakkal.
Bevásárlótúránkhoz is praktikus volt, hogy a csomagtere 466 literes - minden ülést ledöntve 1300 -, úgyhogy lehet bele pakolni bőven, a szatyrok fülének is van praktikus kis kampó, nem fog szétgurulni a portéka. Ráadásul az ülések nem a megszokott 40-60 arányban hajthatóak le, hanem középen egy kis sávot a két szélétől függetlenül is ki lehet nyitni, nevezzük 40-20-40-nek a megoldást. Így kényelmesen szállítható benne karnis, horgászbot, síléc, vagy bármi, ami hosszabb másfél méternél - közben ketten még mindig simán tudnak hátul utazni.
A tesztautóban a hibrid erőforrás volt beszerelve, ez egy 105 lóerős 1,6 literes turbóbenzin motort és egy 43 lóerős villanymotort takar - 6 fokozatú automataváltóval, a fékezéskor visszanyert delejt pedig egy 1,3 kWh-s akksiban tárolja. Nem ezzel fogsz gyorsulási versenyen indulni, de a normál közlekedéshez teljesen elegendő, akkor is van benne tartalék, ha mondjuk az autópályán előzni kell.
A visszatöltés erőssége szabályozható a kormány kis váltófüleinek segítségével - ECO-módban, sportban a váltó fokkozatai között lehet velük ugrálni -, legerősebb fokozaton gyakorlatilag nem is kell a fékpedált használni, ha kitanulja az ember, mikor kell lelépni a gázpedálról. A rekuperáció fokozatállítását nem mindig akarta a kocsi előhozni, nem sikerült benne pontos rendszert találnom, mikor "nem elérhető" a funkció, talán köze van a motor és a fékek hőmérsékletéhez, mert javarészt elindulás után jelentkezett a dolog, de olyan is előfordult, hogy menet közben nem akarta az igazságot - erre elkellhet egy szoftverfrissítés.
Itt a friss autóhitel kalkulátor: válogass a banki ajánlatok között!
Ami a fogyasztást illeti: több mint 500 kilométeres bevásárlótúránk alatt hidegben, baromi nagy szélben, téligumin 6,1 liter/100 kilométer lett a vége, ami egészen jó érték ahhoz képest, hogy 80 százalékban autópályán mentünk, 130-as tempóval. Itt is néha beköszönt a villanymotor, de annak előnyeit inkább a városban élvezhetjük, csekély tempoval, elektromosan gurulgatva lámpától lámpáig, akár 5 liter környékére is le lehet vinni az értéket, ami egy ekkora autótól dícséretes.
Jó kilátás
Manőverezni, parkolni nagyon könnyű vele, a tolatókamera képe kiváló, a parkolóradar is szépen teszi a dolgát, ha pedig letöltjük az applikációt, akkor az autó akár mobiltelefonnal, digitális kulccsal is nyitható, indítható. Sőt, távirányítással le is lehet parkolni.
A külsejével ellentétben a beltér amolyan "semmi extra", de a kifejezés jó értelmében, az anyagminőségre nem lehet panasz, hál' istennek elfelejtették a fényes borítású műanyagokat - viszont kopogós elemekkel olykor találkozhatunk. Taléán amit fel lehet neki róni, hogy túl sok a feketeség, viszont az N-line csomag piros díszbetétei sokat dobnak a hangulaton, ahogy a LED-világítás is, aminek a színeit lehet állítgatni. Az ülések is kényelmesek, a sofőr jó magasan ül ami egyrészt a ki-be szállásnál jön jól, másfelől pedig remekül ki lehet látni a kocsiból, vékonyak az oszlopok, óriásiak az üvegfelületek.
A kormány anyaga sem hagy kívánnivalót maga után, és külön dícséretes, hogy meghagyták az igazi gombokat, görgőket, nem kell érintésérzékeny felületekkel szórakozni. Az irányváltó kar is a kormány mögött van, szokni kell, de nem lehetetlen együtt élni vele - cserébe középen egy óriási tárolót kapunk, és egy praktikus telefontartót - vezeték nélküli töltést is lehet az autóba rendelni. Ebben a kocsiban csak három USB-C port volt, és egy 12 voltos ajzat. Külön dícséretes egyébként, hogy a hátul utazók is kaptak két töltőt. Egyébként a hátsó sorba is jutott ülésfűtés, ami nem megszokott ebben a kategóriában, és légbefúvó is van a középső konzolban.
LAKÁST, HÁZAT VENNÉL, DE NINCS ELÉG PÉNZED? VAN OLCSÓ MEGOLDÁS!
A Pénzcentrum lakáshitel-kalkulátora szerint ma 19 173 855 forintot 20 éves futamidőre már 6,54 százalékos THM-el, havi 141 413 forintos törlesztővel fel lehet venni az UniCredit Banknál. De nem sokkal marad el ettől a többi hazai nagybank ajánlata sem: a K&H Banknál 6,64% a THM, míg a CIB Banknál 6,68%; a MagNet Banknál 6,75%, a Raiffeisen Banknál 6,79%, az Erste Banknál pedig 6,89%. Érdemes még megnézni magyar hitelintézetetek további konstrukcióit is, és egyedi kalkulációt végezni, saját preferenciáink alapján különböző hitelösszegekre és futamidőkre. Ehhez keresd fel a Pénzcentrum kalkulátorát. (x)
A központi kontrollpanel esetében is megmaradtak a fizikai gombok szerencsére, így azokkal is lehet kezelni a rendszert, nem kell a kijelzőn szórakozni, ha a klímán vagy a rádión akar állítani az ember. Az autóban két 12,3 colos képernyő kapott helyet, az egyik a sofőr előtti "kilométeróra", a másik pedig az érintőképernyős központi rendszer. A szoftver egyszerű, gyors, nincsenek megakadások, természetesen Android Auto és Apple Carplay kompatibilis kábelen keresztül.
És akkor elérkeztünk a sarkalatos ponthoz: a múltkori Honda-tesztben már annyit szidott, kötelező uniós extrához, a táblafelismeréshez, és a sebességkorlátozásokra való figyelmeztetéshez, amely hang- vizuális jelzéssel idegesít, ha gyorsan mész - kikapcsolni csak bonyolultan lehet, ráadásul a leállításkor a kocsi elfelejti, mindig el kell játszani. Mindezzel addig nem lenne baj, ha a rendszer mondjuk a térkép alapján dolgozna. De egy kintfelejtett 30-as tábla pokollá tudja tenni az autóban utazók életét: ha csak 2-3 km/órával gyorsabban mész, már elkezd sípolni, és az sem izgatja, ha a kereszteződés már feloldotta a korlátozást.
Emellett az autópályán is random le tudja olvasni a kamionok hátuljáról a maximális sebességüket jelző táblát, meg a lehajtóknál kirakott sebességkorlátozást. Ennek még fejlődnie kell. A Hyundai a sofőt éberségét figyelő funkciókat is beépített: az autó nézi, hogy mennyire koncentrálsz az útra, és ha úgy látja, hogy elkalandoztál, akkor szintén figyelmeztet. Elég, ha a navigációt, vagy a klímát állítgatjuk, már szól, hogy nézzünk oda. Összességében nem baj, ha extra biztonsági funkciók érkeznek egy autóba, csak azok még nem alkalmazkodtak a valós vezetési körülményekhez - így inkább csak idegesítőek egy idő után.
Ezeknél sokkal hasznosabb a sávtartóval kombinált tempomat, ami az aktív táblafelismeréssel kombinálva gyakorlatilag teljesen átveszi az irányítást. Kényelmesen lenyomtunk vele több mint 500 kilométert majdnem egyhuzamban, a kocsi figyeli a forgalmat, szépen a sáv közepén marad nagy kanyarokban is, és ha kell, akkor állóra is fékez, majd araszol a dugóval.
Mibe kerül?
Az új Kona elérhető "sima" benzinesként, az általunk tesztelt hibrid-verzióban és elektromos meghajtással is. A legolcsóbb változat 120 lóerős egyliteres, háromhengeres motorral, manuális váltóval szerelt, a Comfort felszereltséggel már 9,3 millió forintért is megvásárolható. A hibrid erőforrású változat 11,3 millióról indul, szintén Comfortban. A mi tesztautónk Prime felszereltségű volt, az N-line csomaggal, így összességében 13 millió forint körüli összegbe került, de a legmagasabb, Style felszereltségben, N-line pakettel, napfénytetővel és a többivel már a 15 milliós árat is meg lehet közelíteni. A tisztán elektromos Konából a legolcsóbb 14,5 millió forintba kerül a kisebbik, 48,4 kWh-s akkupakkal, a 65,4 kWh-s, fullextrás változatért pedig 19 millió forintot kérnek.
Egyébkénrt a Hyundai 5 év garanciát vállal az autóra kilométer-korlát nélkül a hibrid esetében pedig magára az akksira 8 év a jótállás. Ez azért nem rossz ajánlat. Ha valaki egy külsőre extra, belül tágas és praktikus családi autót keres, akkor érdemes megnézni ezt is, méretei alapján egy 4 nagú családot is vidáman ki tud szolgálni.