Skoda-márkaigazgató: komoly harc indul a vásárlók kegyeiért, óriási akciózásba kezdtek a kereskedők

Az első félévben a Skoda Octavia volt a legnagyobb mennyiségben forgalomba helyezett autó Magyarországon. Miből tevődik össze ez a mennyiség? Milyen arányban céges megrendelésekből, magánszemélyek vásárlásaiból?

Németh János: Az Octavia, ahogyan korábban is, most is jellemzően a céges vásárlók egyik kedvenc autója. Érdekesség, hogy júniusban, ha megnézzük a márkák forgalomba helyezési rangsorát, akkor az Octavia egymaga ötödik lenne a hazai autómárkák rangsorában, ami nagyon érdekes és kifejező is egyben. De visszatérve a kérdésre: több mint 90 százalék céges vásárlás, jogi személyek vásárolják a típust, de ez nem jelenti azt, hogy a magánszemélyek ne kedvelnék!

Használtautó értékesítési hálózatunk, a Das Weltauto tapasztalatai szerint nagyon keresik a magánszemélyek azokat az Octaviákat, amelyek három-négy éves használatból visszajönnek például egy flottából. Ezek rendezett előéletűek és jó állapotúak, amelyekre szinte vadásznak a privát ügyfelek.

Ugyanakkor a forgalomba helyezési adatokról érdemes megjegyezni, hogy elcsúsztatva jelzik a piaci helyzetet, hiszen az átadott gépkocsik szerepelnek benne. Mostanában nagyjából mikori megrendelések futnak be?

Az Octavia az a modellünk, amely számunkra az utóbbi időszakban a sikerek mellett – amelyeknek persze, nagyon örülünk –, a legnagyobb problémát is jelentette gyártói oldalról. A gondok nagyon régre nyúlnak vissza, hiszen a járványidőszakban (COVID-19) az ellátási láncok szétzilálódtak. Az autógyártás egy nagyon-nagyon komplex folyamat, maguk a gyárak gyakorlatilag összeszerelő üzemekként működnek: jellemzően csak a karosszéria és az erőátviteli rendszer főbb elemeit készítik saját maguk helyben, és a beszállítók által gyártott egyéb elemekből főbb egységekből építik össze magát az autót.

Ehhez rendkívül sok alkatrész kell, amelyeket különböző beszállítók hosszú láncolatán keresztül vásárolnak meg a világ minden részéről. Amint a járvány a Föld különböző tájain erőre kapott, első körben Ázsiában zártak be az alkatrészgyárak, aztán Európában és Amerikában is hiány lépett fel a gyártáshoz szükséges komponensekből. A zárlatokat az egyes földrészeken, országokban különböző időpontokban oldották fel, így a szükséges mennyiségű alkatrész nem érkezett meg egy időben, ami a gyártás egyik alapfeltétele.

Ez oda vezetett, hogy a Volkswagen-csoporton belül igyekeztek azokat komponenseket, amelyek több különböző modellben is felhasználhatók, úgy allokálni, hogy jusson a kevésből mindenkinek, ezáltal a Skoda és más gyártók is kevesebbet kaptak.

Amikor a COVID okozta ellátási lánc és a félvezető krízisből kezdtünk kilábalni és úgy nézett ki, hogy kezdenek szépen rendeződni a dolgok, akkor 2022 január végén a SKODA Mladá Boleslavban található központi gyáregységében, teljesen kiégett az egyik kulcsfontosságú beszállító gyártó- és szerelőcsarnoka, ahol kizárólagosan készült többek között az Octavia típus beltéri ajtóburkolata. Óriási volt a kár, Csehország valaha regisztrált egyik legsúlyosabb tűzesete történt.

A fő problémát az jelentette, hogy erre az ajtópanelre nem volt alternatív beszállító, olyan másik cég, aki át tudta volna venni a termelést, így lassú volt a helyreállás. Megfeszített munka mellett is nagyságrendileg három hónapos kiesést okozott ez a katasztrófa az Octavia gyártásában, nem lehetett ugyanis az autókat ezek nélkül az alkatrészek nélkül legyártani és útnak indítani. Számunkra ez azért is volt különösen nagy probléma, mert Magyarországon az értékesített SKODA-mennyiség több mint a felét már évek óta az Octavia család adja.

De, hogy a kérdésre is válaszoljak: a most júniusi kiszállításban még voltak 2021-es, jellemzően év végi rendeléseink, és sok volt az átadások között a 2022-es rendelés is.

Jelenleg hogyan alakulnak a szállítási határidők: ha valaki most megrendel egy autót, ami nincsen készleten, annak nagyjából mennyit kell várnia?

Attól függ, hogy milyen konkrét típusról és felszereltségről beszélünk. Fontos leszögezni, hogy a beszállítói hiányok (microchipek hiánya) ugyan jelentősen csökkentek, de teljesen nem szűntek meg. Korábban, még a járvány előtti időszakban is elő-előfordult, hogy valamilyen alkatrész hiányzott. A mi autóinkat a vásárlók szinte teljesen személyre szabhatják és olyan a modellkínálatunk, hogy nagyon hosszú opciós listákból lehet válogatni. Ez ügyféloldalon nagyon jó, viszont a tervezhetőséget és a gyárthatóságot nem könnyíti meg, mert nagyobb a valószínűsége valamely akatrész vagy komponens hiányának.

Visszatérve konkrétan a várólistákra: az Octaviánál jelenleg is dolgozzuk le a felduzzadt rendelési állományunkat, amely modellel gyakorlatilag a jövő év tavaszán érkező faceliftig fel vagyunk töltve. Ez nem jelenti azt, hogy egyáltalán nincsen már szabad, elérhető Octavia, mivel a kereskedőinknek vannak olyan, korábban megrendelt raktári autóik, amelyekre le lehet csapni. Valamint megkezdtük a facelift-változat előértékesítését, erre a változatra a várakozási idő jelenleg 10-11 hónap, jövő év májustól kezdjük el a ráncfelvarrott változatok kiszállítását.

Minden más típusunk esetén sokkal kedvezőbb a szállítási helyzet: sok autónk elérhető készletről is, de egy új gyári rendelés esetén Scalát, Kamiq-ot akár két hónapos szállítási határidővel is meg lehet most rendelni, ami már-már a régi, „normális időket” idézi. A Karoq-nál egy picivel hosszabb a várólista, három-négy hónap, a Kodiaq is nagyságrendileg három hónap, és ugyanennyi az elektromos autónkra, az Enyaq-ra is. A jelnleg kifutó Superb-et is tudjuk vállalni még 2023 őszére-telére. Úgyhogy azt kell mondjam, hogy az Octaviát kivéve nagyjából helyreálltak a szállítási határidők.

Egyébként mennyit lehet tudni az új Octaviáról? Sok ráncot varrnak fel, vagy csak felületes a szépészeti beavatkozás?

Annyit elmondhatok, hogy gyökeres, markáns átalakulásra nem kell számítani, mindenki fel fogja ismerni az új modellt. A változtatások inkább a belteret érintik, fejlettebb lesz benne a multimédiás egység, szebb, nagyobb, jobb felbontású kijelzőket kap az autó, előnyére változik.

Hogy állnak a pillanatnyi helyzetet tükröző szerződéskötések, új megrendelések? Elkezdték már kétszer meggondolni például a magánszemélyek az autóvásárlást?

Egyértelműen és határozottan igen, bár a SKODA márka az utóbbi években nem tartozott azokhoz a márkákhoz, akik nagy arányban értékesítettek volna magánszemélyeknek autót. Az arány kifejezés azonban csalóka, mivel nagy márka vagyunk, a magyar piac meghatározó szereplője, ami az alacsonyabb privát részarányunk ellenére is viszonylag nagy abszolút darabszámot jelent.

Tavaly sem azért csúsztunk hátrébb a márkák rangsorában  mert nem volt elég ügyfeles megrendelésünk, éppen ellenkezőleg, nagyon sok volt, de mint említettem, nem volt elegendő gyártói kapacitás, ezért nem tudtuk ezeket leszállítani, és a rendelések csak halmozódtak. Most kezd el jelentősen csökkenni vagy éppenséggel „helyreállni” a rendelésállomány.

Visszakanyarodva a kérdésre, egyértelműen visszaesést látunk a piacon. A kisvállalkozói réteg, a magánszemélyek most távol maradnak a szalonoktól. Nem azt állítom, hogy egyáltalán nem jönnek, de jóval alacsonyabb az érdeklődés a részükről. Egyedül a nagy flottáknál látni azt, hogy lehet velük tervezni. Léteznek azonban ezen a területen is anomáliak: sokan hosszabbítottak korábban a lízingszerződéseik kifutásán, amikor a gyártók - bennünket is beleértve -, nem tudtak időben elegendő autót szállítani.

A nagy multi cégek továbbra is aktívak a piacon, még ha nem is akkora intenzitással, mint korábban, de még mindig egy kiszámítható ügyfélkört jelentenek. Nekik is nehézség jelentett az elmúlt három év sok modell esetében több, mint 50%-os áremelkedése. Az infláció, az energia- és nyersanyagárak emelkedései mind-mind beépültek az autók árába, és arról se feledkezzünk meg , hogy minden autógyártó igyekszik a jövendőbeli fejlesztésekre forrást elkülöníteni, hiszen az Euro7 a jelek szerint nagyon szigorú normát fog jelenteni. Az elektromos autók fejlesztése is sok forrást felemészt..

Érezzük és tapasztaljuk azt, hogy a nagyvállalati partnereink is meglepődnek, hogy milyen sokat emelkedett az autók ára, egészen pontosan a mobilitás költsége. Őket kevésbé érdekli az ár abszolút mértéke, mivel jellemzően operatív lízing konstrukcióban vásárolnak, ami tartós bérletet jelent, ezért ők havidíjra vannak berendezkedve.

A korábbi években, amikor az autók ára mérsékeltebb ütemben növekedett, ez nem okozott komolyabb problémát, mert jellemzően nőtt az autók használtpiaci értéke is, így a havi lízingdíjak nem emelkedtek jelentősen.

Ellenben az utóbbi másfél-két évben az árfolyam, az infláció, az energiaárak és a kamatkörnyezet emelkedéséből adódóan  az autók lízing díjai is megdrágultak: a magasabb autóárak mellett magasabb áron dolgoznak a szervizek, drágultak a gumiabroncsok, de az egyik legfontosabb tényező az, hogy a korábbi, 4-5 százalékos ügyleti kamatok (forint alapú finanszírozás esetén) most 16-18 százalék között vannak Az autók eleve magasabb árából egy drágább finanszírozással sokkal magasabb havi díj jön ki, mint amit korábban, hosszú éveken keresztül megszoktak az ügyfelek  

A nagyobb cégek a saját car policy-ban rögzítik, hogy alkalmazottaik közül ki milyen cégautó használatára jogosult. Egy példával illusztráva: egy adott szintű vezetőnek mondjuk 200-250 ezer forintos havi lízingdíj kimitet határoznak meg, ebben a tartományban választhat cégautót meghatározott típusokból. Most azt látja sok cégvezető és flotta menedzser, hogy ezekbe a korábban meghatározott és évekig komolyabb változtatás nélkül alkalmazott kategóriákba nem, vagy csak nagyon nehezen, esetleg kompromisszumok árán férnek bele, így két lehetőségük marad: az egyik, hogy lejjebb kell adjanak az igényeikből, azaz olcsóbb, kisebb kategóriájú autót kell választaniuk. (Nyilvánvalóan azok a menedzserek, akik korábban hozzászoktak egy szinthez, nem szívesen ülnének bele olyan típusba, ami visszalépést jelent nekik, például Octaviából egy Scalába, és nem azért, mert a Scala ne lenne egy jó autó, csak kisebb, mint az Octavia. A cégek nem szívesen nyúlnak ehhez az eszközhöz, mert a jó szakembereket szeretnék megtartani.)

A másik lehetőség, hogy a cégautó szabályzatot módosítják, de sok esetben ez hosszú, a legfelsőbb menedzsment szint jóváhagyását igénylő folyamat. Nemzetközi cégek esetén gyakori, hogy az anyavállalattól, külföldi központtól kell hozzá jóváhagyást szerezni, ami szintén idő, és nem is midig zökkenőmentes.

Egy másik kellemetlenség az előzőeken túl, hogy az ügyfelek sokszor csak közvetlenül az autó átvétele előtt szembesültek azzal, hogy a havi bérleti díj nagyon jelentősen megemelkedett ahhoz képest, amit kb. egy – másfél évvel korábban előzetesen kalkuláltak nekik, az akkori kamatkondíciók szerint. Arról nem is beszélve, hogy több konkurens márka nem vállalta az autók leszállítását a szerződött árakon, utólag kellett az áremelést az ügyfelekkel elfogadtatni.

Hogyan változott a vállalat árgarancia-politikája?

Annyiban nem változott, hogy míg korábban a SKODA márka az árakat forintban garantálta, most euróban vállaljuk az árak tartását. Ez azt jelenti, a szerződés megkötésekor csak tájékoztató jellegű forint ár van feltüntetve, ami annak a függvénye, hogy az autó beérkezésekor mennyi lesz a Magyar Nemzeti Bank által meghatározott euró-forint árfolyam, eszerint fogjuk az autó árát „forintosítani”. Amennyiben valaki nem szeretne árfolyamkockázatot vállalni, akkor akár már most is tud euróban fizetni.

Egyébként azáltal, hogy az autók szállítási határideje normalizálódik, a kockázat lényegesen kisebb, mint korábban. Nem azt állítom, hogy három hónapos időtávon nem lehetnek jelentősebb árfolyammozgások, de ezek kockázata lényegesen kisebb, mint amikor akár másfél évet is kellett várni az autóra.

És természetesen vannak készleten is autóink, azokból is lehet válogatni, előnyük, hogy azonnal elérhetőek, így az áruk már nem változik.

Tehát, ha én most megrendelek teszem azt egy Skoda Scalát a márkakereskedésben, akkor az lesz a szerződésen, hogy vételár: 7,7 millió forint (20 ezer euró)?

Két összeg van feltűntetve a szerződésben, de az eurós árra kötünk szerződést, a forintos tájékoztató jellegű (az ajánlat készítése előtti munkanapon érvényes MNB EUR/HUF árfolyam alapján kalkuláljuk.). Amikor megérkezik az autó a gyárból, ugyanúgy 20 ezer euróba fog kerülni, akkor is, ha esetleg a gyártó időközben árat emelne, ez az importőr kockázata. Az ügyfélé pedig az, hogy ha nem euróban fizet, akkor a forintosítás az autó beérkezése napján érvényes  MNB-árfolyamon történik.

Megjegyzem, hogy ezzel sokan nagyon jól jártak, mert tavaly december óta, amióta alkalmazzuk ezt az árazást, az akkori jellemzően 410 körüli euróárfolyam, azóta szépen vándorolt lefelé egészen 370-380 környékére. Húszezer eurónál ez már nagyon nem mindegy. Tehát sok ügyfél mostanában, az átadáskor kevesebbet fizetett az autóért forintban, mint ami a megrendeléskori, tájékoztató jellegű ajánlatban szerepelt. (Természetesen, euróban ugyanannyit.)

Az első hat havi statisztikával elégedettek. De mik a várakozások a Skodánál a következő félévre?

Igen, de mint kifejtettem, a látszat csal, itt a közelmúlt szép értékesítési eredményei köszönnek vissza. A következő hónapokra a szezonális piaci hatások eltolódására számítunk. Korábban az autóértékesítésben mindenki igyekezett június végéig átvenni az új szolgálati autót, amit sokszor magán célokra is igénybe vehetnek, és azzal elmenni nyaralni.

Ez a vágy továbbra is megvan, de most azt látjuk, hogy az utóbbi pár évben a július is egy egészen erős  hónappá lépett elő, sok autót adunk át. Igazi uborkaszezonra az augusztus korlátozódott, sokan nyaralnak, nehezebb ilyenkor ügyeket intézni. Így, ha esetleg akkor érkezne meg egy finanszírozott autó, annak általában hosszúra nyúlik a forgalomba helyezése. És az értékesítésben sem jellemző, hogy az ügyfelek egymás kezébe adnák a kilincset a szalonokban augusztusban. Szeptemberben az iskolakezdet után elkezd egy kicsit éledezni a piac, az október és a november pedig tradicionálisan nagyon jó hónapok az autóértékesítésben, december már ismét rövid, 15-20-a után gyakorlatilag leáll minden.  

Mindenesetre, szezonhatások ide, vagy oda, a magánügyfelek keresleti oldala szerintem az idei évben nem fog visszatérni. A vállalkozásokat pedig több tényező is hátráltatja, egyes kiemelten fontos iparágak, mint például az építőipar, most inkább lefelé tendál, nagy projektek futnak ki. Nem segítenek a világgazdaságban lévő bizonytalanságok sem, nagy kérdés, hogyan alakul a háborús helyzet, megérkeznek-e és mikor a várt uniós támogatások, mikor csökken az infláció, mikor lesznek alacsonyabb kamatok. Utóbbiak nagyon komolyan befolyásolják a magyar gazdaságot és a vásárlási kedvet, de ezekre a kérdésekre egyelőre még várjuk a válaszokat.  

Ami konkrétan a Skoda márkát illeti, abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy nagyon erős a vállalati ügyfélkörünk, akik, ha esetleg tovább is használják a régebbi autóikat (meghosszabbítják a jelenlegi szerződéseiket), de előbb-utóbb cserélni fognak, mert az autó munkaeszköz nekik. Abban bízunk, hogy ez az ügyfélkör stabilabb, nem reagál annyira érzékenyen a gazdaság változására, mint a magánszemélyek, akiknél az érzelmi faktorok is jelentősen befolyásolják a döntést.

Ha valaki attól fél, hogy esetleg elveszítheti az állását, vagy a háború miatt aggódik, akkor nehezen vállal be egy olyan nagy kiadást, mint egy új autó. Persze vannak, akiket egy nagyon jó ajánlattal meg lehet győzni most is, vagy előáll az életükben egy olyan kényszerhelyzet, hogy muszáj egy új autót venniük. De széles tömegek szerintem most nem fognak megjelenni az új autók piacán a lakossági oldalról. Ellenben a céges ügyfeleknél számos esetben az alkalmazottak bérkiegészítésként, juttatásként kapnak céges autót használatra, ők, hogyha kifutnak a korábbi szerződéseik, akkor cserélni és vásárolni fognak.

Ami a második félévben a SKODA sajátossága lehet, hogy egyre közelebb érünk a faceliftes Octavia bemutatásához, megjelennek róla képek, készülnek bemutató tesztek, újra jobban ráirányul a figyelem a legfontosabb modellünkre, és egyre rövidül majd a szállítási határideje. Arra számítok, hogy az Octavia iránt a kereslet újra jelentősen megélénkül. Idén év elején volt egy rendkívüli időszak, amikor nem tudtunk erre a modellre új megrendelést felvenni, mert a kifutó változatot szinte az utolsó darabig értékesítettük, az új, ráncfelvarrott változat pedig még nem volt elérhető. Soha korábban nem történt hasonló eset a márka életében egy ilyen fontos modellnél. De túl vagyunk rajta, bizakodással tekintünk előre.

A finanszírozási helyzet komolyabb javulására mikor lehet számítani?

Gyakran elhangzik a Kormányzat részéről, hogy az év végére szeretnék egy számjegyűre leszorítani az inflációt. Bár nem vagyok makroközgazdász szakember, de vélhetően ezzel egyidőben a kamatok is csökkenni fognak, ez pedig azt fogja jelenteni, hogy a finanszírozás kedvezőbbé válik. Olcsóbb lízingtermékekkel pedig a piac új lendületet kaphat.

Testvérvállalatunkkal a Porsche Finance Group-pal együttműködésben most is kínálunk kedvezményes lízingkonstrukciókat, amelyek népszerűek. Egy-egy kedvező finanszírozási ajánlattal még most is be lehet vonzani azokat az ügyfeleket, akiknek nincs elég forrása ahhoz, hogy kifizessenek egy ma már nem csekély összegbe kerülő új autót. Szoktam egyébként követni a gyűjtéseket a Pénzcentrumon a legolcsóbb új autókról: mi is jött ki legutóbb, ötmillió forint alatt semmi nincs már?

Gyakorlatilag nincs, akörül is csak kisautók vannak, felszereltség tekintetében jelentős kompromisszumokkal.

Olyat pedig nem igazán vesznek az emberek, nem is látni őket a forgalomba helyezési statisztikában. A Das Weltautónál is azt látjuk, hogy ha van egy ügyélnek 5 millió forintja autóra, akkor inkább vesz egy 3-4 éves, jobb komfortfokozatú, de használt autót, mint egy klíma nélküli mini autót. Vagy, ha ennyi a keret, amit autóvásárlásra tud fordítani valaki, akkor hitelt vesz felt.

Ma már egy Octavia jellemzően a 10-14 milliós árkategóriában mozog, de nyilván lehet még extrázni, fölfelé haladni az árazásban. Tapasztalatom szerint a vásárlóknak is emészteni kell ezeket az árakat, ami nem könnyű, én ezért nem vagyok optimista a lakossági piac tekintetében. Véleményem szerint az a potenciális réteg, aki ma meg tudna venni egy 10-12 millió forintos új autót az vagy sikeres magánvállalkozó, vagy ha alkalmazott (bérből és fizetésből él), az jó eséllyel közel lehet ahhoz, hogy cégautó használatára legyen jogosult vagy akár használ is cégautót, én legalábbis ezt tapasztalom a saját környezetemben.

Visszatérve a kamatvárakozásokra: lehet olyan vásárlói réteg, aki tudatosan halogatja az autóvásárlást, mondván, megvárja, év végén mi lesz a helyzet?

Lehet, bár, akinek most nem realitás az autóvásárlás, az ilyen árak mellett sajnos eddig sem tudott új autót venni, jelen finanszírozási feltételek mellett pedig főleg nem tud a magas kamatok miatt. Akinek van elkölthető pénze, az vélhetően lassan nyaralni megy. De biztosan vannak olyanok is, akik kivárnak, hátha őszre vagy a télre kedvezőbb lesz a finanszírozási helyzet. Az biztos, hogy a versenyhelyzet éleződik, mert vannak olyan márkák a piacon, akiknek nem volt olyan nagyra nőtt rendelésállománya, mint például nekünk, és látható, hogy ők már most nagyon komoly akciókba kezdtek.

Ez nyilvánvalóan azt jelenti, hogy nekünk is fel kellett venni a kesztyűt, amit meg is tettünk: új akciós modelleket dobtunk a piacra már a tavasz folyamán , és a flottatámogatások mértékén is emeltünk ahol ez szükséges volt. Folyamatosan figyeljük a piacot, ebben az új helyzetben, amikor a túlkereslet nagyon gyorsan csapott át túlkínálatba, sokkal jobban meg kell küzdeni a vásárlókért, most nem „eladás” van, hanem „értékesítés”.

Az is látható, hogy aki eldöntötte, hogy új autót szeretne, az jellemzően nem szeretne sokat várni, felértékelődnek a készletes autók. Nálunk jelenleg több száz darabos készletből tudnak válogatni a vásárlóink.

Voltak visszamondások, például az árfolyamváltozás miatt?

Visszamondások voltak és vannak is sajnos, de nem lehet kijelenteni, hogy ennek az árfolyamváltozás az oka, sokkal inkább az autók bérleti díjának a növekménye vagy az, hogy az adott cég gazdasági, pénzügyi helyzete romlott.  

Mi lesz ezeknek az autóknak a sorsa, mennek a készletre?

Attól függ, hogy milyen státuszban van az adott autó: ha lemondható a gyártása, akkor töröljük. Ha nem, akkor az a jellemző, hogy ezek az autók vagy ott maradnak a kereskedőnél ahol megrendelték, vagy megegyezés szerint importőri készletre visszavesszük, és akkor az egész hálózatunk értékesítheti.

A Volkswagen-csoportnak és a Skodának is fontos az elektrifikálás, mind az elektromos, mind a plug-in hibrid modellek fejlesztése. Most egyre több hazai nagyvárosban megvonják az ingyenes parkolás a zöld rendszámos autóktól. Erről mi a véleménye?

Én személy szerint nem tartom jó ötletnek, hogy megvonják ezeket a kedvezményeket, már csak praktikus szempontból sem. Én két éve elektromos autót használok, és ne értsen félre senki, nem azt az óránként párszáz forintot sajnálom, amit be kell fizetni, de nehéz számontartani, melyik városban mi a szabály. Egyelőre Budapesten belül a kerületek között nincsen különbség, de honnan lehetek biztos abban, hogy ha például Egerbe megyek, akkor kell-e fizessek, vagy nem? Nézegessek különböző applikációkat, vagy keresem a helyi rendeletet? Másfelől nem hiszek abban, hogy valaki azért vesz meg egy egyébként sokkal drágább plug-in hibrid vagy elektromos autót, hogy ezen a kiadáson spóroljon.

Hallottam olyan érveket, hogy most már olyan sok zöld rendszámos autó van, hogy nem éri meg őket az ingyenes parkolással támogatni, illetve gyakran elhangzik az is, hogy az elektromos autó is szennyez csak „másképpen”, azaz a beletankolt áramot, amit például egy szénerőmű termel meg, az máshol okoz levegőszennyezést.

Ez utóbbi igaz lehet, bár vannak alacsony szén-dioxid kibocsátású erőművek is, de nem előnyös az a városlakók számára, hogy a tisztán elektromos üzemű autó nem eregeti a kipufogógázt az orruk alá? Tényleg nem éri meg nekik ezért jelképes kedvezményt biztosítani, fenntartani?

Hogy alakul 2023-ban a zöld rendszámos értékesítés a Skodánál? Ugye, most állami támogatás, mint ösztönző nincs a magánszemélyeknek.

Octaviából és Superbből rendelhető volt plug-in hibrid verzió is. Rögtön, ahogy piacra dobtuk, sikerült az előbbiből két óriási, száz darab feletti flottát értékesítenünk, ami nagyjából ki is merítette a teljes magyarországi plug-in hibrid kontingenst, és nem sokkal később a Superb esetében is fel kellett függesszük az értékesítést, mert kimerült a kvótánk. Nagyon népszerűek voltak ezek a változatok.

Viszont a gyártó továbbfejlesztette a Plug-in hibrid rendszert, és az új Kodiaq-ban, és az új Superb-ben, amelyek a jövő év elején mutatkoznak be, már ez az új hajtáslánc lesz kapható, jóval nagyobb elektromos hatótávval. Sokszor hangzik el az a kritika, hogy a felhasználók  nem töltik árammal ezeket az autókat, megveszik, hogy zöld rendszámos legyen, és élvezik annak előnyeit, mint pl. a cégautó mentességet vagy az előbb említett ingyenes parkolást.

Sok cégnél tapasztaltam, elsősorban nemzetközi válllalatoknál, hogy a központ írja elő kötelezően a plug in hibrid vagy az elektromos autók használatát. Ha ez a szabályzat, akkor célszerű motiválni a beosztottakat, hogy használják is ki a plug in hibrid hajtás nyújtotta lehetőségeket, hiszen ahhoz túl sokba kerülnek ezek az autók, hogy csak a zöld rendszám hirdesse a cég „környezetbarát” mivoltát.

Láttam egyébként egy nagyon jó és követendő példát egy flotta átadásnál: a kollégáknak úgy biztosították a kedvezményes autóhasználatot, ha töltötték az autót árammal is. És ezt természetesen tudták is mérni, mert a flottakezelő adott egy benzinkártyát, és egy másik RFID kártyát a töltéshez. A flottapark-kezelő menedzser pedig szépen megnézte, egy-egy kolléga egy hónapban hányszor tankolt elektromos oszlopon, vagy hányszor használta csak a benzinkártyát. Ha nem hozták az elvárt arányt, akkor például a magánhasználat térítése drágábbá vált a használónak. Tehát van erre megoldás, lehetne ezt megfelelően szabályozni, hogy ezek az autók valóban elérjék azt a célt, amire szánták őket.

A tisztán elektromos autóból egyelőre az Enyaq-nak van két verziója, a sztenderd, ami korábban mutatkozott be, és megérkezett a Coupé is ennek az évnek az elején. Azért akárhogy nézzük, ezek az autók nem a belépő szintű elektromos autók kategóriájába tartoznak, ezért  korlátozott piacuk van. A jövő év végére várható, hogy a SKODA bemutatja az egy méretosztállyal kisebb, Karoq méretű tisztán elektromos autóját és érkezik egy még kisebb, Kamiq-méretű elektromos autója a márkának 2025 végén.

Amikor még volt állami támogatás, akkor nagy sláger volt többek között a Citigo is, ebből már nem lesz több?

Sajnos nem, megszűnt a modell gyártása, pedig sokan kedvelték azt a sokoldalú, gazdaságos városi kis autót.

Címlapkép és fotók: Kaiser Ákos