Szánthó Péter • 2022. április 14. 11:03
A Volvo első villanyautója komoly versenyzőként indul a piacon, bár külsőre és belsőre is erősen hajaz a hagyományos motorral szerelt XC40-esekre, de szoftveres szinten nagyot lépett előre a kínai kézben lévő svéd gyártó. Nem bajlódtak sokat a saját szoftverrel, inkább olyanra bízták, akinek van rutinja. Alaposan leteszteltük a kompakt SUV-ot, hogy kiderüljön: a több mint két tonnás gép tudja-e hozni a gyártó által ígért hatótávolságot. Spoiler: azért megeszi a maga elektronjait...
A benzines, a dízel és a konnektoros hibrid után megérkezett a Volvo XC40-es teljesen elektromos változata is, az XC40 Recharge, amelyet nagyjából egyedül a hűtőrács, illetve annak hiánya alapján lehet első blikkre megkülönböztetni a többi verziótól. Nem gondolták túl, nem volt okoskodás a légfüggönnyel, az aerodinamikával, a speciális felnikkel, a teljesen leburkolt alváz mellett csak a már említett, teliműanyag "hűtőrács" volt az, amin módosítottak a többi modellhez képest. Ez visszaköszön a fogyasztásban is, de erről majd később.
Ez a kínai kézben lévő, svéd gyártó első tisztán elektromos autója (amelyet követett a C40 Recharge is, ami szintén Belgiumban készül), felbukkanása pedig annak tükrében nem volt meglepő, hogy a Volvo a tölthető hibridek tekintetében már igen szép eredményeket ért el.
A kompakt SUV méreteiben sem sokkal különbözik a hagyományos erőforrással is felszerelt változatoktól: majdnem 4,5 méter hosszú, több mint 2 méter széles, a tengelytávja pedig 2,7 méter. A csomagtér 413 literes, ami a kategóriában átlagosnak mondható, egy családnak bőségesen elegendő. Sőt, a kábelekkel sem kell vesződni, hiszen az autó orrába is kapunk egy 31 literes csomagteret, ahová gond nélkül be lehet őket tenni.
400 lóerős páncélszekrény
Ami a technikát illeti, tesztautónk a Twin duplamotoros, összkerékhajtású verzió volt, ami a két motornak köszönhetően brutális erő lakozik benne: konkrétan 408 lóerős, a nyomatéka 660 nm - mindez kompakt méretekhez társítva. A 0-100-at 5 másodperc környékén futja, ami egy 2,2 tonnás vastól egészen káprázatos mutató. A vezetést támogató rendszerek is kifejezetten jól működnek, ha pedig benyomjuk az egypedálos vezetést, akkor a fékhez sem kell túl gyakran hozzáérni. A vészfékező rendszer 45 kilométer per órás sebességig elkerüli a gyalogosgázolást, a kerékpárosoknál 50, az autóknál pedig 60 km/óra az az érték, ameddig elkerüli a rendszer az ütközést - ígéri a gyártó, mi azért nem próbáltuk ki.
Az akksiból 75 kW-t lehet kiautózni, a gyártó ennek a konkrét verziónak 418 kilométeres hatótávot jelölt meg. Hogy ez mennyire reális, azt ki is próbáltuk az M0-son:
A teszthét alatt egyébként vegyes forgalomban és időjárási viszonyok között olyan 300 kilométer körüli hatótávolságot sikerült kipréselni az XC40-esből. Ami a töltést illeti: az autó maximum 150 kW-tal képes felvenni az áramot az erre alkalmas töltőről (10-ről 80 százalékra kb. 40 perc alatt is fel tud tölteni), így pedig képes felvenni a hazánkban legelterjedtebb, 50 kW-s villámtöltők maximális teljesítményét is - már, ha a töltő is így akarja -, és kb 2 óra alatt feltölteni magát. Ha otthon nincs kiépített falitöltőnk - amin maximum 11 kW-t tud felvenni, ezzel 8 óra alatt tölt fel -, akkor a konnektorról kb. 20 órát venne igénybe maxra feltölteni.
Nemhogy kulcs, gombnyomás nélkül is indul
A méreteiből már valamelyest ki lehetett találni, hogy az autó belseje is rendkívül tágas - mind elől, mind hátul rengeteg a hely. Az anyagminőség padig pontosan olyan, amit elvárhatunk egy prémium modelltől, meg úgy általában a Volvótól. A bőrbevonat mellett találunk némi (szerencsére kevés) fekete zongoralakkot, és fémhatású díszbetéteket is kapunk, amelyek összességébn egy ízléses összképet adnak a beltérnek. Habár a műanyagok sem tűnnek olcsónak, de a tesztautó műszerfalából menet közben rendre ficergést lehetett hallani - ergo az illesztésekkel volt valami probléma, amit ugyan kézrátétellel orvosolni lehetett, de vélhetően nem egészen így képzelték ezt a tervezők.
Az XC40-es az elegáns megjelenés mellett tele van praktikus megoldásokkal, és tárolókkal, az érintőgombbal vezérelhető fények és napfénytető például külön remek volt, és a motoros csomagtérajtó is nagy segítség. A beltérben sok meglepetés nem éri azt, aki látott már Volvót: ahogy az általunk korábban tesztelt V60-asban, úgy ebben is két függőleges rostély közé került be az álló téglalap képernyő. És igazából az egész autóra igaz, hogy a fejlesztők óvatosan akarhatták beadagolni a rajongóknak az elektromobilitást: az új hajtáslánc mellett nem akarhatták sokkolni a törzsközönséget a radikális dizájnváltással.
Az infotainment rendszer egyébként hibátlan, és külön dícsérendő, hogy nem vesződtek újabb saját operációs rendszer kifejlesztésével, hanem a Google-t vonták be a dologba. Így pedig egy húszonötödik, sokat szidható gyári navigáció helyett megkapjuk a Google Mapset, ami már-már Tesla-stílusban a töltési pontokat is beleveszi az útvonaltervezésbe és kiszámolja, hogy kb. mennyi töltéssel érnénk az úticélhoz, egyébként meg hozza a már megszokott minőséget.
Bárkinek járhat ingyen 8-11 millió forint, ha nyugdíjba megy: egyszerű igényelni!
A magyarok körében évről-évre nagyobb népszerűségnek örvendenek a nyugdíjmegtakarítási lehetőségek, ezen belül is különösen a nyugdíjbiztosítás. Mivel évtizedekre előre tekintve az állami nyugdíj értékére, de még biztosítottságra sincsen garancia, úgy tűnik ez időskori megélhetésük biztosításának egy tudatos módja. De mennyi pénzhez is juthatunk egy nyugdíjbiztosítással 65 éves korunkban és hogyan védhetjük ki egy ilyen megtakarítással pénzünk elértéktelenedését? Minderre választ kaphatsz ebben a cikkben, illetve a Pénzcentrum nyugdíj megtakarítás kalkulátorában is. (x)
A tech-tűzijáték itt még nem ért véget, az autót a telefonunkkal is pofonegyszerű összeházasítani, a művelet pár egyszerű lépésben áll:
- egy gmailes címmel létrehozol egy volvós felhasználót,
- letöltöd a Volvo appot,
- bejelentkezel a felhasználóddal,
- beírod az autó adatait.
És némi gondolkodás után kész is vagy, a kontaktok, a Google Maps előzmények és a többi is ott van a kocsiban is. Nem kell csak ezért szervizbe menni, ügyfélszolgálatot hívogatni. A Volvónak ráadásul van egy külön appstore-ja, ahonnan különféle alkalmazásokat is le lehet szedni, például a Spotify-t is, úgyhogy azzal sem lesz probléma.
A telefonos appal különféle funkciókat is tudunk vezérelni, például a klímát, vagy a világítást, és természetesen nyitni-zárni is lehet a kocsit. Sőt, ha nálunk van a telefonunk, vagy a kocsikulcs, akkor nincs más teendőnk, mint beülni, lenyomni a fékpedált, és az autó menetkész is. Nemhogy kulcsnélküli, de gombnélküli is az indítás! A megállás hasonlan egyszerű: fékezünk, P-be rakjuk a menetválasztókart, amivel behúzza a "kéziféket", és ennyi. Ha hiszálltunk, és bezárunk, az autó lekapcsolja magát.
És a piszkos anyagiak...
Az XC40 Recharge három felszereltségi szinttel vásárolható meg: a legkisebb, Core indulóára az egymotoros verzióval 18 276 000 forint, a Plus-csomag 950 ezret dob az áron, a legmagasabb Ultimate pedig majdnem 2,1 milliót.
A második motor felára 2,4 millió forint, úgyhogy ha valaki spórolni akar, és elég neki a 200 lóerő, valamint a 7,4 másodperces 0-100-as sprint, akkor ez egy lefaragható tétel - ráadásul a single motoros kivitelnek valamivel magasabb a hatótávja is. Emellett cascót sem feltétlen kell kötni az autó megvásárlásakor, ha azt is kivesszük a csomagból, újabb millió fölötti tételt húzhat le a listáról (egyébként az árba 3 éves, 10 százalék vagy 200 000 forint önrészű casco van beépítve).
A kétmotoros, gazdagon extrázott tesztautónk ára így már a 23 millió forintot közelítette, ami egyébként a hasolnó ligában induló vetélytársakhoz képest nem kirívó.
Ha pedig valaki nem akar feltétlenül tisztán elektromos autóba ülni, de élvezné a zöld rendszám előnyeit, annak alternatíva lehet házon belülről az XC40-es plug-in hibrid változata. Ennek az alapára 15 590 000 forintról indul, és a gyártó szerint 45 kilométert képes megtenni elektromos üzemmódban, ami kiszolgálhatja a napi ingázást, ha éjjel, vagy a munkahelyen is van lehetőségünk tölteni a kocsit.